日系车史上最大危机来袭｜“电解”日系车

5月7日，极狐Alpha Shih版正式上线。距离去年4月19日宣布华为机型预售已经过去了近400天。在这400天里，关于极狐和华为的讨论从未停止。因为大家已经等了很久，也因为Alpha S HI版的狐狸有太多看点，舆论场对他们的意见自然多了起来，变得褒贬不一。

我特别注意到，于华伟城东亲临会场，做了很长的产品讲解。这个信号背后的象征意义应该是非常明显的。随着Alpha Shih版极狐的上市，外界之前所有的猜疑和讨论都被击碎了。

一段时间以来，舆论场上围绕北汽新能源，尤其是极其福克斯的车，有着各种各样的讨论，让北汽包括北汽新能源始终处于被动。我有话要说，但又不能说什么。仔细看，之前对极狐和华为的解读似乎有失偏颇，因为大家都一直拿着放大镜看能从对方的小金库里得到什么，却忘了这次合作真正给行业带来了什么影响。依稀记得去年的发布会，BAIC蓝谷董事长刘玉说，“两个奋斗的伙伴，一辆世界级的车。”这句话在今天的发布会上没有改变。这两个奋斗者走到今天很不容易。作为国有车企的新车，极狐要想有今天的产品和布局，转型创新并不难。华为作为汽车行业的后来者，技术行业领先，但车终究是车。这块硬骨头远比做手机复杂。为什么说两位奋斗者的合作牵动了整个行业的心？我想，正是因为他们在新汽车时代突破了传统汽车合作的界限，或者说，是两位奋斗者在定义新汽车时代的合作模式。

极速福克斯Alpha S HI版不仅是首款支持城市道路智能驾驶的量产车，也是首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车，更是首款搭载华为智能驾驶舱——鸿蒙系统Car OS的量产车，这标志着华为与极速福克斯的合作进入了一个新的阶段。极狐和华为也在现场宣称，这款车的智能驾驶能力在今年年底之前不会比它更强，包括硬件、感知和算法系统等能力，体验肯定会随着时间的推移越来越好。大家想象一下，这么多领先功能的产品叠加，一只狐狸能做到吗？还是一个华为自己就能做到？我想答案一定是否定的，这样一款看起来很出众的新品，一定是极狐和华为共同打造的，没有任何一方都不行。正如余承东在沟通会上所说，“华为和极狐有很强的互补性，BAIC是华为最早、最深的公司，华为坚定支持合作伙伴的商业成功”。

我最近一直在强调一个观点，单纯改变动力系统不能称之为新车。极速福克斯Alpha S HI版搭载超级电驱和过充技术，百公里加速3.5S，超快充2.2C，向人们展示了一辆智能汽车应该有的样子，但这还不足以完全诠释一款新车的理念。新车必须是跨时代的物种，需要产品、制造、技术、营销等多方面的全面创新。从这个角度来说，其实很多车企还停留在新车的1.0时代，没有跨越到更高维度的新车理解范畴。如今的极狐已经前进了一步，但还需要继续突破。在新车2.0时代，“合作”是一个核心标签。不配合，不开放，就不是新车。新车一定要组合。但是我们经常看到的合作是1+1=2。你什么意思？新汽车时代有一个现象。限制双方合作的往往不是技术或者汽车本身，而是利益分配。整车企业想要领先，自己做核心的东西，视……科技公司作为第一层，并提供精密的硬件。但是没有一家车企敢完全开放技术，和科技公司达成深度合作，因为大家都想把一款新车的核心部分控制在自己手里。如今，天脊福克斯的Alpha S HI版上市，意味着汽车公司可以打开边界，毫无保留地与科技公司做一款新车，这无疑是一个值得思考的合作范式，因为它在某种程度上实现了1+1>。2的效果。

当然，这种合作也是非常考验的，它需要自信和包容。事实上，这种特质极其罕见。极限福克斯的自信不用多说，在任何新车面前都不可小觑。从一款“传统”的新车来说，在续航和配置上领先极致福克斯Alpha S，在宽容度上，作为奔驰G级代工的麦格纳就是一个很好的例子。2018年6月，北汽集团与麦格纳成立合资公司，打造开放共享的高端智能纯电动汽车R&D及制造中心。麦格纳镇江工厂是麦格纳在欧洲以外的第一家整车制造工厂，被称为“东方的格拉茨”。应该说，BAIC与麦格纳的合资是一个具有非常超前意识的“创新”举措。不仅是为极狐独有的世界高品质背书，更是让外界看到了极狐的开放与包容，这也为极狐与华为的合作奠定了底层基础。

最近“定义汽车”这个词被反复提及，可见汽车之新。新概念、新技术、新产品、新模式、新方法、新体验，都是由用户决定的。但在新的合作方面，并没有太多可以称之为“新”的突破，这实际上限制了新车的能力和水平。换句话说，新车走到今天，产品能力和水平想上一个台阶。必须是跨界的，强势的，单个企业很难突破。从这个意义上来说，Alpha S新HI版在产品力上的领先，就在于这种合作模式的背书。

5月7日，极狐Alpha Shih版正式上线。距离去年4月19日宣布华为机型预售已经过去了近400天。在这400天里，关于极狐和华为的讨论从未停止。因为大家已经等了很久，也因为Alpha S HI版的狐狸有太多看点，舆论场对他们的意见自然多了起来，变得褒贬不一。

我特别注意到，于华伟城东亲临会场，做了很长的产品讲解。这个信号背后的象征意义应该是非常明显的。随着Alpha Shih版极狐的上市，外界之前所有的猜疑和讨论都被击碎了。

一段时间以来，舆论场上围绕北汽新能源，尤其是极其福克斯的车，有着各种各样的讨论，让北汽包括北汽新能源始终处于被动。我有话要说，但又不能说什么。仔细看，之前对极狐和华为的解读似乎有失偏颇，因为大家都一直拿着放大镜看能从对方的小金库里得到什么，却忘了这次合作真正给行业带来了什么影响。依稀记得去年的发布会，BAIC蓝谷董事长刘玉说，“两个奋斗的伙伴，一辆世界级的车。”这句话在今天的发布会上没有改变。这两个奋斗者走到今天很不容易。作为国有车企的新车，极狐要想有今天的产品和布局，转型创新并不难。华为作为汽车行业的后来者，技术行业领先，但车终究是车。这块硬骨头远比做手机复杂。为什么说两位奋斗者的合作牵动了整个行业的心？我想，正是因为他们在新汽车时代突破了传统汽车合作的界限，或者说，是两位奋斗者在定义新汽车时代的合作模式。

极速福克斯Alpha S HI版不仅是首款支持智能dr的量产车……ing在城市道路上，也是首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车，以及首款搭载华为智能驾驶舱的量产车——鸿蒙系统Car OS，这标志着华为与极狐的合作进入了一个新的阶段。极狐和华为也在现场宣称，这款车的智能驾驶能力在今年年底之前不会比它更强，包括硬件、感知和算法系统等能力，体验肯定会随着时间的推移越来越好。大家想象一下，这么多领先功能的产品叠加，一只狐狸能做到吗？还是一个华为自己就能做到？我想答案一定是否定的，这样一款看起来很出众的新品，一定是极狐和华为共同打造的，没有任何一方都不行。正如余承东在沟通会上所说，“华为和极狐有很强的互补性，BAIC是华为最早、最深的公司，华为坚定支持合作伙伴的商业成功”。

我最近一直在强调一个观点，单纯改变动力系统不能称之为新车。极速福克斯Alpha S HI版搭载超级电驱和过充技术，百公里加速3.5S，超快充2.2C，向人们展示了一辆智能汽车应该有的样子，但这还不足以完全诠释一款新车的理念。新车必须是跨时代的物种，需要产品、制造、技术、营销等多方面的全面创新。从这个角度来说，其实很多车企还停留在新车的1.0时代，没有跨越到更高维度的新车理解范畴。如今的极狐已经前进了一步，但还需要继续突破。在新车2.0时代，“合作”是一个核心标签。不配合，不开放，就不是新车。新车一定要组合。但是我们经常看到的合作是1+1=2。你什么意思？新汽车时代有一个现象。限制双方合作的往往不是技术或者汽车本身，而是利益分配。车辆公司希望领先，自己做核心的事情，将技术公司视为Tier1，并提供精密的硬件。但是没有一家车企敢完全开放技术，和科技公司达成深度合作，因为大家都想把一款新车的核心部分控制在自己手里。如今，天脊福克斯的Alpha S HI版上市，意味着汽车公司可以打开边界，毫无保留地与科技公司做一款新车，这无疑是一个值得思考的合作范式，因为它在某种程度上实现了1+1>。2的效果。

当然，这种合作也是非常考验的，它需要自信和包容。事实上，这种特质极其罕见。极限福克斯的自信不用多说，在任何新车面前都不可小觑。从一款“传统”的新车来说，在续航和配置上领先极致福克斯Alpha S，在宽容度上，作为奔驰G级代工的麦格纳就是一个很好的例子。2018年6月，北汽集团与麦格纳成立合资公司，打造开放共享的高端智能纯电动汽车R&D及制造中心。麦格纳镇江工厂是麦格纳在欧洲以外的第一家整车制造工厂，被称为“东方的格拉茨”。应该说，BAIC与麦格纳的合资是一个具有非常超前意识的“创新”举措。不仅是为极狐独有的世界高品质背书，更是让外界看到了极狐的开放与包容，这也为极狐与华为的合作奠定了底层基础。

最近“定义汽车”这个词被反复提及，可见汽车之新。新概念、新技术、新产品、新模式、新方法、新体验，都是由用户决定的。但在新的合作方面，并没有太多可以称之为“新”的突破，这实际上限制了新车的能力和水平。换句话说，新车走到今天，产品能力和水平想上一个台阶。必须是跨界的，强势的，单个企业很难突破。从这个意义上来说，Alpha S新HI版在产品力上的领先，就在于这种合作模式的背书。在batte的供应商中……领域，上半部分被中国军团占据，其余部分被韩国三星、LG化学和SK Innovation瓜分，日本只剩下一个松下。芯片半导体领域由、省、美国和韩国主导，这导致日本近年来对TSMC等巨头在日本设厂抱有期待，但芯片产业链的大部分环节已经落后。

日本也意识到了自己的弱点。

今年3月，《日本经济新闻》特别策划了以“刘桦EV”为主题的系列文章。研究内容包括以“韦小立”为代表的中国造车新势力、华为百度进军智能汽车赛道、SAIC东风等传统车企电气化转型等。以前中国自主车都是以日本为研发标准的。在早期，他们甚至用市场换技术。没想到，他们进入了新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁邻居的重点研究对象。

为了研究日系车在纯电动赛道上的追赶，最近看了很多日本的采访资料和行业调研报告，发现了一个很有意思的话题——

日本文化的保守直接影响了日本半导体追赶、辉煌、达到巅峰、逐渐衰落的周期，也把一个伟大的日本锂电池推到了悬崖边上，最终被中国军团“杀死”，产业优势逐渐向中韩转移。甚至消费电子的没落，本质上也与日本那些年的保守态度有关。

丰田章男不是纯电力的反对者。相反，他是日本汽车行业中为数不多的能看清行业本质和病根的人。因此，他在演讲中试图委婉地告诉所有行业参与者，上层建筑的重要性不言而喻，政府需要给予资源来实现目标。这只是丰田章男的心血，但最终他被断章取义，曲解或过度解读。

再举个例子。

过去几年，日本政府在电气化进程中摇摆不定，具体的技术路径和最终的“脱碳”时间节点都无法给出确定的答案。此前，多家日本电池厂商和芯片代理商向媒体抱怨。他们认为，除非日本政府提出明确的产业路线，制定明确的消费刺激政策，否则供应商很难下定决心提高创新领域的产能。

老玩家的新剧本

发展和坚持往往隔着一道玻璃门。

在传统燃料时代，日产、本田、丰田堪称日本汽车制造的“三巨头”，这种竞争与合作的格局已经稳定存在多年。然而，在电气化和自动驾驶的新时代，这三只跑赢同行几十年的日本大鳄，终于拿到了《三国杀》新的竞技剧本。

为什么这么说？

一方面，真正的“三足鼎立”才刚刚开始。在之前的很多文章中，我们反复强调了新四化时代日本只有“三家车企”的可能性，以及新四化时代强者依然强，未来只剩下三家日系车企的趋势，这可能是一种夸张的描述，但目前三家日系车企的联盟已经若隐若现:

丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达，雷诺-日产-三菱-伏尔加，本田-通用，虽然不涉及资本联姻，但交情很深。从当年的抱团生存，到电气化与自动驾驶转型联姻成功，日系车企携手的方向已经逐渐清晰，虽然还不知道要引向哪个终点。

从目前的战略布局来看，排名前三的日本企业……ast在电气化领域有非常清晰的路线规划，纯电力的重要性也被放在了最优先的位置。

以丰田为例，作为日本当之无愧的汽车制造巨头，其核心优势一直强调体系实力建设，多年来在新四化领域蓄势待发。公司在混合动力、纯电动、氢燃料电池路线布局上也有自己的优势。以纯电动为例，丰田e-TNGA的先进结构不言而喻，其模块化特点以及与混动、插电、氢燃料电池路线的技术交叉是纯电动最典型的特点。重型bZ4X的出现，将为下一轮纯电动市场带来新的亮点和期待。

创新还有其他层面。

除了在公司内部设立远程OTA创新办公室，丰田还试图对旧的开发系统进行重大变革。以前的丰田制造，每个车型都有自己的总工程师，软硬件几乎是按车型并行开发的。为了改变这一点，丰田章男选择了软硬件分开开发，甚至先开发软件，试图通过一系列的流程优化来适应“软件定义汽车”的新时代。

本田也抛弃了很多固有的观念。

提及全球电气化浪潮，三步洪敏近两年逐渐强调“联盟”的重要性。本田不应独自完成电气化改造任务，而应积极拥抱与通用汽车等合作伙伴的合作，通过量产降低成本，确保更多的业务可行性。

作为三步洪敏的前首席执行官，田崎敬浩八乡不同意本田与其他公司在资本或交叉持股方面的深度联盟。然而，在三步洪敏看来，保持独立并不是一条不可改变的铁律。为了实现碳中和的目标，必须推翻很多以前的观念和商业理念。与美国通用汽车联姻生产平价电动车，拥抱属于日本阵营的科技巨头索尼，是本田重新定义造车理念的重要举措。

不只是日本三雄一试身手。

在传统燃料时代，日产、本田、丰田堪称日本汽车制造的“三巨头”，这种竞争与合作的格局已经稳定存在多年。然而，在电气化和自动驾驶的新时代，这三只跑赢同行几十年的日本大鳄，终于拿到了《三国杀》新的竞技剧本。

新时代的剧本远比旧时代的精彩。以前我们也批评过，日本很难出现韦小立这样的造车新势力，也很难产生像美国Rivian这样受到资本青睐的造车新宠。随着索尼的跨界进入，无论成败，至少给了原本空白的日本新造车格局更多的想象空间。

但最后，我还是想补充一句-

电气化改造需要技术驱动，但从日本人的角度来看，未来几年最迫切的其实是工业化驱动。没有产业化的驱动，资金投入充裕的情况下，很难上演“纯电动逆袭”的美好剧本。不知道日本对此准备好了吗？在电池领域的供应商中，上半部分被中国军团占据，其余部分被韩国三星、LG化学和SK Innovation瓜分，日本只剩下松下一家。芯片半导体领域由、省、美国和韩国主导，这导致日本近年来对TSMC等巨头在日本设厂抱有期待，但芯片产业链的大部分环节已经落后。

日本也意识到了自己的弱点。

今年3月，《日本经济新闻》特别策划了以“刘桦EV”为主题的系列文章。研究内容包括中国造车新势力，代表……以“韦小立”为题，华为百度进军智能汽车赛道，SAIC东风等传统车企电气化转型。以前中国自主车都是以日本为研发标准的。在早期，他们甚至用市场换技术。没想到，他们进入了新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁邻居的重点研究对象。

为了研究日系车在纯电动赛道上的追赶，最近看了很多日本的采访资料和行业调研报告，发现了一个很有意思的话题——

日本文化的保守直接影响了日本半导体追赶、辉煌、达到巅峰、逐渐衰落的周期，也把一个伟大的日本锂电池推到了悬崖边上，最终被中国军团“杀死”，产业优势逐渐向中韩转移。甚至消费电子的没落，本质上也与日本那些年的保守态度有关。

丰田章男不是纯电力的反对者。相反，他是日本汽车行业中为数不多的能看清行业本质和病根的人。因此，他在演讲中试图委婉地告诉所有行业参与者，上层建筑的重要性不言而喻，政府需要给予资源来实现目标。这只是丰田章男的心血，但最终他被断章取义，曲解或过度解读。

再举个例子。

过去几年，日本政府在电气化进程中摇摆不定，具体的技术路径和最终的“脱碳”时间节点都无法给出确定的答案。此前，多家日本电池厂商和芯片代理商向媒体抱怨。他们认为，除非日本政府提出明确的产业路线，制定明确的消费刺激政策，否则供应商很难下定决心提高创新领域的产能。

老玩家的新剧本

发展和坚持往往隔着一道玻璃门。

在传统燃料时代，日产、本田、丰田堪称日本汽车制造的“三巨头”，这种竞争与合作的格局已经稳定存在多年。然而，在电气化和自动驾驶的新时代，这三只跑赢同行几十年的日本大鳄，终于拿到了《三国杀》新的竞技剧本。

为什么这么说？

一方面，真正的“三足鼎立”才刚刚开始。在之前的很多文章中，我们反复强调了新四化时代日本只有“三家车企”的可能性，以及新四化时代强者依然强，未来只剩下三家日系车企的趋势，这可能是一种夸张的描述，但目前三家日系车企的联盟已经若隐若现:

丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达，雷诺-日产-三菱-伏尔加，本田-通用，虽然不涉及资本联姻，但交情很深。从当年的抱团生存，到电气化与自动驾驶转型联姻成功，日系车企携手的方向已经逐渐清晰，虽然还不知道要引向哪个终点。

从目前的战略布局来看，过去排名前三的日企在电动化领域都有非常清晰的路线规划，纯电动的重要性也被放在了最优先的位置。

以丰田为例，作为日本当之无愧的汽车制造巨头，其核心优势一直强调体系实力建设，多年来在新四化领域蓄势待发。公司在混合动力、纯电动、氢燃料电池路线布局上也有自己的优势。以纯电动为例，丰田e-TNGA的先进结构不言而喻，其模块化特点和技术交叉与……ybrid、插电式、氢燃料电池路线是纯电动最典型的特点。重型bZ4X的出现，将为下一轮纯电动市场带来新的亮点和期待。

创新还有其他层面。

除了在公司内部设立远程OTA创新办公室，丰田还试图对旧的开发系统进行重大变革。以前的丰田制造，每个车型都有自己的总工程师，软硬件几乎是按车型并行开发的。为了改变这一点，丰田章男选择了软硬件分开开发，甚至先开发软件，试图通过一系列的流程优化来适应“软件定义汽车”的新时代。

本田也抛弃了很多固有的观念。

提及全球电气化浪潮，三步洪敏近两年逐渐强调“联盟”的重要性。本田不应独自完成电气化改造任务，而应积极拥抱与通用汽车等合作伙伴的合作，通过量产降低成本，确保更多的业务可行性。

作为三步洪敏的前首席执行官，田崎敬浩八乡不同意本田与其他公司在资本或交叉持股方面的深度联盟。然而，在三步洪敏看来，保持独立并不是一条不可改变的铁律。为了实现碳中和的目标，必须推翻很多以前的观念和商业理念。与美国通用汽车联姻生产平价电动车，拥抱属于日本阵营的科技巨头索尼，是本田重新定义造车理念的重要举措。

不只是日本三雄一试身手。

在传统燃料时代，日产、本田、丰田堪称日本汽车制造的“三巨头”，这种竞争与合作的格局已经稳定存在多年。然而，在电气化和自动驾驶的新时代，这三只跑赢同行几十年的日本大鳄，终于拿到了《三国杀》新的竞技剧本。

新时代的剧本远比旧时代的精彩。以前我们也批评过，日本很难出现韦小立这样的造车新势力，也很难产生像美国Rivian这样受到资本青睐的造车新宠。随着索尼的跨界进入，无论成败，至少给了原本空白的日本新造车格局更多的想象空间。

但最后，我还是想补充一句-

电气化改造需要技术驱动，但从日本人的角度来看，未来几年最迫切的其实是工业化驱动。没有产业化的驱动，资金投入充裕的情况下，很难上演“纯电动逆袭”的美好剧本。不知道日本对此准备好了吗？

标签：丰田本田日产三菱大众

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