华为“造车”后，ODM造车也来了

“大厂卖产品，小厂卖灵魂；华为不造车，但华为汽车无处不在。“不久前，有网友评论汽车行业现状。曾经“坚决不造车”的华为，已经用自己的方式掌控了车企的“灵魂”。如今，随着时代的变迁，“造车”的模式出现了新的趋势。

今年2月，iPhone公司代表Luxshare与奇瑞成立了一家合资公司。Luxshare也表示不会打造整车，但会与奇瑞合作打造整车的ODM，重点是Tier1。未来12-18个月，ODM将陆续投产。本月初，汽车设计公司Alte试图收购天津博骏，进一步尝试整车ODM。

近年来，新能源汽车的快速发展催生了各种各样的“造车”模式。比如蔚来选择江淮代工生产，华为选择帮助车企造好车，现在轮到ODM模式。ODM的意思是“原始设计制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托，设计生产一种产品。

整车服务商、“OEM皇帝”麦格纳，是整车ODM模式的元老。资料显示，麦格纳已为多家车企量产约30款车型，累计产量超过370万辆。知名的宝马X3、奔驰G、丰田、捷豹等车型都曾委托麦格纳设计生产。

所以对于汽车行业来说，整车ODM模型是一个既有历史又有外观的产品。原因是中国汽车市场发展几十年来，第一次有一批企业尝试进入ODM的轨道。这是汽车产业链上游的觉醒，还是电动化时代的新机遇？

ODM为谁造车？

当前，我国汽车工业正在快速发展，汽车新技术、新功能、新需求不断涌现。然而，中国汽车ODM产业的发展尚不成熟。近年来，传统车辆制造商主要为车辆制造的新势力做OEM，一些像鸿海科技这样的企业试图向汽车ODM业务扩张。

从流程上看，造车新势力的OEM模式仅限于OEM生产制造汽车，整车ODM还包括汽车设计开发。只能说，整车ODM是整车企业的补充，在目前国内新能源汽车快速发展的形势下，有一定的市场机会。

以常见的手机行业为例。包括华为、小米、三星在内的大牌手机厂商都自主研发设计了自己的高端机型，其低端系列，如荣耀、Redmi以及包括魅族在内的魅蓝系列，都是交给其他企业进行ODM生产。

总之，在ODM模式下，手机品牌只是在制造过程中起到“贴牌”的作用。在这种模式下，ODM厂商可以在不牺牲硬件性能的情况下，让手机的成本更低，品牌将利润最大化。而Luxshare和Alte，他们要做的就是帮助车企做代工产品。

无论是鸿海科技想要纳入苹果汽车，还是如Luxshare、Art所规划的，这些试图向ODM转型的企业都是瞄准了未来中国汽车行业新能源的广阔市场。但是目前的新能源汽车企业，除了自身资质，就是贴牌生产，那么ODM模式的机会在哪里呢？

当然，首先是这些公司的老客户。比如鸿海科技和Luxshare，既有苹果关系，也和一些传统车企有业务往来。阿尔特原本是一家汽车设计公司，有很多潜在的客户资源和需求。

其实在此之前，还有一种产品有望成为ODM的可能性。去年3月，比亚迪D1定制滴滴专车正式上市。这样的定制款可以算是……推出的产品YD作为一家ODM公司。未来会有更多的旅游公司或初创企业推出定制产品。

Art曾经提到，一类新兴技术公司将是重点客户，即以滑板底盘为代表的R&D和上下车体分离的制造模式的出现，催生了汽车行业的一些变化，因此ODM可以专注于这类底盘和车辆R&D的重要需求，制造和销售企业。

Luxshare董事长兼总经理此前也表示:“在新的市场格局下，市场需要ODM造车，这与奇瑞的尹总高度一致。”奇瑞和Luxshare合资公司的主要目标客户将是国外传统品牌车企和国内SmartEV品牌。

2016年3月至2017年5月，第一张新能源汽车生产资质发放，全国共有15家企业获得新能源汽车生产资质，之后的20个月没有新增资质。到现在为止，实际新增资质的数量还是很少的。一些想进入汽车行业的后来者，对其在研车型也有ODM的代工需求。

会是方向之一吗？

为促进新能源汽车产业健康发展，工信部已表示，将有序放开汽车贴牌生产。整车ODM企业能够成功将其产品推向市场，可以实现前期少量投入，后期获得可观的经济效益。大规模贴牌生产可以有效提高产业集中度，避免行业盲目无序投资建设。

但一个残酷的现实是，整车ODM模式本质上是重资产、长链条的造车业务，每次新进入者总会被问一个问题:准备投入多少资金进入造车行业？进入汽车行业的门槛有多高？李斌表示，这将花费至少400亿元人民币，小米计划在10年内投资100亿美元。

其实ODM企业直接造车更难。ODM企业除了资金，还要有设计能力、技术水平和生产资质和能力。还需要协调整车厂商、零部件供应商等各种资源，受整车客户量产规划、市场销售等多种因素影响。

所以这些ODM公司要想进入造车轨道，要么就要寻找像奇瑞这样产能过剩的车企，寻求出路，要么就需要收购有造车资质的车企。即便如此，未来整车ODM行业将面临市场化竞争，规模效应是整车ODM成功的关键。

而且相对于手机行业，手机的设计可以无限相似，但如果汽车设计出现“娃娃”和“男模”，对汽车品牌将是重大打击。尤其是在新能源时代，汽车的设计差异越来越相似，因此也为消费者所诟病。

如果将车辆ODM业务视为服务于整车企业的综合性车辆R&D供应商的一部分，参考麦格纳，该公司的业务非常广泛，包括车身外观装饰和结构、动力和智能技术、座椅系统和车辆解决方案，具有非常强大的实力坐上全球第四供应商和北美第一供应商的宝座。

即使实力如此雄厚，代工车型销量如此耀眼，单车收入高达4.2万美元，其2021年营业收入为362亿美元，其中整车工程制造业务收入仅为61亿美元，占整体不到17%。可见汽车ODM并不是像手机ODM那样赚钱的好生意。

特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，说‘给我造辆车’。”移动电话……要标准化流水线作业，但汽车制造对设备、生产线更新、柔性生产要求极高。

麦格纳只是行业中的佼佼者，很难将其作为通用模板复制成功。尤其是电气化时代，即便是麦格纳也只是极狐的出品方，智能的核心还是由华为掌握。对于更有实力的车企来说，“灵魂”还得掌握在自己手里。这样ODM企业还能造智能汽车吗？

所以ODM企业要想成为造车企业，只能接受狭窄的细分市场，要想成为中国Tier1企业，还有很长的路要走。“大厂卖产品，小厂卖灵魂；华为不造车，但华为汽车无处不在。“不久前，有网友评论汽车行业现状。曾经“坚决不造车”的华为，已经用自己的方式掌控了车企的“灵魂”。如今，随着时代的变迁，“造车”的模式出现了新的趋势。

今年2月，iPhone公司代表Luxshare与奇瑞成立了一家合资公司。Luxshare也表示不会打造整车，但会与奇瑞合作打造整车的ODM，重点是Tier1。未来12-18个月，ODM将陆续投产。本月初，汽车设计公司Alte试图收购天津博骏，进一步尝试整车ODM。

近年来，新能源汽车的快速发展催生了各种各样的“造车”模式。比如蔚来选择江淮代工生产，华为选择帮助车企造好车，现在轮到ODM模式。ODM的意思是“原始设计制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托，设计生产一种产品。

整车服务商、“OEM皇帝”麦格纳，是整车ODM模式的元老。资料显示，麦格纳已为多家车企量产约30款车型，累计产量超过370万辆。知名的宝马X3、奔驰G、丰田、捷豹等车型都曾委托麦格纳设计生产。

所以对于汽车行业来说，整车ODM模型是一个既有历史又有外观的产品。原因是中国汽车市场发展几十年来，第一次有一批企业尝试进入ODM的轨道。这是汽车产业链上游的觉醒，还是电动化时代的新机遇？

ODM为谁造车？

当前，我国汽车工业正在快速发展，汽车新技术、新功能、新需求不断涌现。然而，中国汽车ODM产业的发展尚不成熟。近年来，传统车辆制造商主要为车辆制造的新势力做OEM，一些像鸿海科技这样的企业试图向汽车ODM业务扩张。

从流程上看，造车新势力的OEM模式仅限于OEM生产制造汽车，整车ODM还包括汽车设计开发。只能说，整车ODM是整车企业的补充，在目前国内新能源汽车快速发展的形势下，有一定的市场机会。

以常见的手机行业为例。包括华为、小米、三星在内的大牌手机厂商都自主研发设计了自己的高端机型，其低端系列，如荣耀、Redmi以及包括魅族在内的魅蓝系列，都是交给其他企业进行ODM生产。

总之，在ODM模式下，手机品牌只是在制造过程中起到“贴牌”的作用。在这种模式下，ODM厂商可以在不牺牲硬件性能的情况下，让手机的成本更低，品牌将利润最大化。而Luxshare和Alte，他们要做的就是帮助车企做代工产品。

无论是鸿海科技想要纳入苹果汽车，还是如Luxshare、Art所规划的，这些试图向ODM转型的企业都是瞄准了未来中国汽车行业新能源的广阔市场。但是目前的新能源汽车企业，除了自身资质，就是贴牌生产，那么ODM模式的机会在哪里呢？

当然，首先是这些公司的老客户。比如鸿海科技和Luxshare，既有苹果关系，也和一些传统车企有业务往来。阿尔特原本是一家汽车设计公司，有很多潜在的客户资源和需求。

其实在此之前，还有一种产品有望成为ODM的可能性。去年3月，比亚迪D1定制滴滴专车正式上市。这样的定制款可以算是……推出的产品YD作为一家ODM公司。未来会有更多的旅游公司或初创企业推出定制产品。

Art曾经提到，一类新兴技术公司将是重点客户，即以滑板底盘为代表的R&D和上下车体分离的制造模式的出现，催生了汽车行业的一些变化，因此ODM可以专注于这类底盘和车辆R&D的重要需求，制造和销售企业。

Luxshare董事长兼总经理此前也表示:“在新的市场格局下，市场需要ODM造车，这与奇瑞的尹总高度一致。”奇瑞和Luxshare合资公司的主要目标客户将是国外传统品牌车企和国内SmartEV品牌。

2016年3月至2017年5月，第一张新能源汽车生产资质发放，全国共有15家企业获得新能源汽车生产资质，之后的20个月没有新增资质。到现在为止，实际新增资质的数量还是很少的。一些想进入汽车行业的后来者，对其在研车型也有ODM的代工需求。

会是方向之一吗？

为促进新能源汽车产业健康发展，工信部已表示，将有序放开汽车贴牌生产。整车ODM企业能够成功将其产品推向市场，可以实现前期少量投入，后期获得可观的经济效益。大规模贴牌生产可以有效提高产业集中度，避免行业盲目无序投资建设。

但一个残酷的现实是，整车ODM模式本质上是重资产、长链条的造车业务，每次新进入者总会被问一个问题:准备投入多少资金进入造车行业？进入汽车行业的门槛有多高？李斌表示，这将花费至少400亿元人民币，小米计划在10年内投资100亿美元。

其实ODM企业直接造车更难。ODM企业除了资金，还要有设计能力、技术水平和生产资质和能力。还需要协调整车厂商、零部件供应商等各种资源，受整车客户量产规划、市场销售等多种因素影响。

所以这些ODM公司要想进入造车轨道，要么就要寻找像奇瑞这样产能过剩的车企，寻求出路，要么就需要收购有造车资质的车企。即便如此，未来整车ODM行业将面临市场化竞争，规模效应是整车ODM成功的关键。

而且相对于手机行业，手机的设计可以无限相似，但如果汽车设计出现“娃娃”和“男模”，对汽车品牌将是重大打击。尤其是在新能源时代，汽车的设计差异越来越相似，因此也为消费者所诟病。

如果将车辆ODM业务视为服务于整车企业的综合性车辆R&D供应商的一部分，参考麦格纳，该公司的业务非常广泛，包括车身外观装饰和结构、动力和智能技术、座椅系统和车辆解决方案，具有非常强大的实力坐上全球第四供应商和北美第一供应商的宝座。

即使实力如此雄厚，代工车型销量如此耀眼，单车收入高达4.2万美元，其2021年营业收入为362亿美元，其中整车工程制造业务收入仅为61亿美元，占整体不到17%。可见汽车ODM并不是像手机ODM那样赚钱的好生意。

特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，说‘给我造辆车’。”移动电话……要标准化流水线作业，但汽车制造对设备、生产线更新、柔性生产要求极高。

麦格纳只是行业中的佼佼者，很难将其作为通用模板复制成功。尤其是电气化时代，即便是麦格纳也只是极狐的出品方，智能的核心还是由华为掌握。对于更有实力的车企来说，“灵魂”还得掌握在自己手里。这样ODM企业还能造智能汽车吗？

所以ODM企业要想成为造车企业，只能接受狭窄的细分市场，要想成为中国Tier1企业，还有很长的路要走。

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