中国新造车，进入大逃杀

平心而论，从写作开始，今天的文章就是最近写的最纠结的存在。

一方面，我们确实很难看到中国新能源市场在克服所有困难后，会在2022年实现巨大的井喷，所以我们不想过度唱衰。

另一方面，我见证了几个实现大规模交付的新势力。2022年累计交付量已经超过10万辆，已经展现了一定的抗风险能力，不想泼冷水。

没想到，2023年初，特斯拉率先在中国挑起了一场残酷的“价格战”。仅仅从最近30天整个市场和各个品牌的走势来看，不管承认与否，一场恐怖的“大逃亡”才刚刚开始。

而且和2019年只是把“劣币”洗牌出局完全不同。这个时候，即使你是“好钱”，即使你不是所谓的机会主义者，即使你对造车非常认真，可以突然用一双看不见的大手压下去，但如果不及时调整，还是会在一瞬间跌入深渊。

说一千句话一万句话，总结成一句话:“在这个过程中，努力活下去，甚至活得更好，谁也不能独善其身，每个人都要脱一层皮。”

没有销售，前途如何？

在这一段的开头，我想分享一下李的创始人兼CEO李想在接受《中国企业家》杂志采访时的两段话。首先，当被问及同一战壕的队友和何提到2022年是中国新造汽车进入弯道的一年这一点时，你是否认同？

李想没有太多犹豫的回答道:“三大新势力都在发布二代产品，但由于种种原因，也有我们自身准备不足的问题。本应在第三季度完全交付，结果推迟到第四季度。有的企业拖延的只是爬坡节奏的改变，有的企业甚至错过了一个市场机会。所以三股新生力量同时出现的问题，在二代产品中都是慢的，只是慢的原因和影响不同。”

随后，他补充道:“总之，三股新生力量的节奏和行业的爆发式增长不匹配。但对于理想，我觉得80%还是自己的能力和管理问题。”

显然，除了谦虚，他还指出了2022年中国新车犯下的“通病”:高估了自身实力，低估了市场的竞争，导致了这样的结果。

至于另一句值得分享的话，李想被问及他如何看待已经到来的2023年。或者说时间轴拉长，行业竞争会进入一种什么样的局面？

他给出的答案更加简洁。“我觉得2023年到2025年这三年是极其残酷的淘汰赛，不需要那么多公司。”

作为一个旁观者，虽然我觉得从感性和仁爱的角度来看，上述观点有点残忍，但正如文章开头提到的，随着特斯拉率先举起屠刀，中国车市的状态将大概率“遍地都是死”。

弱者只配逐渐消失；强者可以慢慢爬到顶端；资源会进一步向头部梯队倾斜。

或许，基于这样的背景，对于中国的新车来说，我们所能做的就是尽力争取一张决赛的门票。毕竟真的没有太多时间去挥霍和调整。

因此，我们可以看到，同样经过重新设计的小鹏P7在王凤英掌舵后，迅速调整了原定的上市计划。在春节的媒体沟通会上，秦也表示，蔚来将在ES8、EC7正式入场前，率先完成另外一两款车型的投放和交付，节奏会更加紧凑，不会拖延。

包括理想在内，预计在今天举行的L7发布会上，该车“空气”版将宣布取消空气悬挂、电吸门等舒适性配置，从而拉低入门版价格；而受制于品牌定位劣势的哪吒和零跑，则选择押宝成本可控的增程技术路线。

大家最根本的目的，用最直白的话来表达，就是身处乱世，尽可能多的卖车，获得自己的终端份额。

毕竟就像本段小标题所说的，有了可观的销量作为背书，很多事情才有继续下去的资本。否则，一切都将成为空谈。

众所周知，在刚刚过去的1月份，不排除春节假期的影响和新能源补贴下降带来的冲击，包括疫情过后终端消费活力仍处于漫长的恢复期，各种因素的积累催生了越来越多“等待党”的存在，中国新车不可避免地遭遇所谓的“开门红”。

除了比较喜人的理想一款，其他品牌都在迎来环比大幅下滑。这样下滑的表现似乎在警告大家:“对于2023，不要再抱有任何幻想，大逃亡真的要来了。”

格局会是怎样的？

其实就在最近几天，我又听到了一个耳熟能详的传闻，那就是年初特斯拉掀起的“价格战”并不是终点。

为了越来越疯狂，达到甚至超过年销量目标，这家美国车企不排除将Model 3在华降价至19.99万元的可能，明年还将推出15万元左右的廉价版车型。

然而，到目前为止，上述信息还停留在所谓的“传闻”阶段，并没有真正的锤子来证明。但必须要知道，结合以往的经验，为了触碰一些必须完成的里程碑，特斯拉并非没有这样做的资本和动力。大家都知道马斯克有多疯狂。

那我就忍不住大胆假设一下。如果今年这家美国车企更大的屠刀突然在一些节点落下，中国的新车会如何应对？个人觉得答案很明确:“咬着牙继续被逼跟进，最后谁的血性更厚。”

当然，我相信没有一个品牌愿意看到那灾难性的时刻到来，因为这将是对纯电市场定价体系的彻底重塑，游戏规则将发生又一次颠覆性的改变，甚至加速整个新能源市场的迭代速度，“大逃杀”将直接进入白热化阶段。

再者，对于比亚迪、华为这样的巨头来说，他们还是有能力在泥潭中与特斯拉进行斗争和搏杀的。相比之下，对于中国的新车来说，这将是一个真正的生死关头。

至此，我再次回忆起北京时间2020年1月7日第一辆国产Model 3在上海下线的时候，我坚信特斯拉扮演的角色会是一条搅起一片清水的“鲶鱼”。

三年多过去了，结合各种经历，我突然发现，他的身份更像是一个掌握着众多车企命运的“鲨鱼”。

好在从更宏观的角度来看，我还是坚信这样残酷的竞争还是良性的。任何能从“大逃杀”中突围的品牌，都将拥有面向未来的一席之地。

文章最后，我还是想讨论一个问题。纵观国内几个造车新贵，以李想、何为首的学派，包括余承东、雷军等都认为“汽车市场将会进行一次极其残酷的洗牌，向少数品牌集中。”

作为对手，李斌认为“汽车行业足够大，足够包容，可以让很多品牌和很多小众车型生存下来。”

简而言之，关于模式的争论从未平息。我想表达的是，与传统燃油车时代相比，电气化时代的玩法完全不同，所以我赞同“赢者通吃”的观点。

2023年，从中国新车开始，时间会证明一切。既然叫“大逃杀”，就要有人带头出去...平心而论，从动笔开始，今天的文章就是……他最近写的最纠结的存在。

一方面，我们确实很难看到中国新能源市场在克服所有困难后，会在2022年实现巨大的井喷，所以我们不想过度唱衰。

另一方面，我见证了几个实现大规模交付的新势力。2022年累计交付量已经超过10万辆，已经展现了一定的抗风险能力，不想泼冷水。

没想到，2023年初，特斯拉率先在中国挑起了一场残酷的“价格战”。仅仅从最近30天整个市场和各个品牌的走势来看，不管承认与否，一场恐怖的“大逃亡”才刚刚开始。

而且和2019年只是把“劣币”洗牌出局完全不同。这个时候，即使你是“好钱”，即使你不是所谓的机会主义者，即使你对造车非常认真，可以突然用一双看不见的大手压下去，但如果不及时调整，还是会在一瞬间跌入深渊。

说一千句话一万句话，总结成一句话:“在这个过程中，努力活下去，甚至活得更好，谁也不能独善其身，每个人都要脱一层皮。”

没有销售，前途如何？

在这一段的开头，我想分享一下李的创始人兼CEO李想在接受《中国企业家》杂志采访时的两段话。首先，当被问及同一战壕的队友和何提到2022年是中国新造汽车进入弯道的一年这一点时，你是否认同？

李想没有太多犹豫的回答道:“三大新势力都在发布二代产品，但由于种种原因，也有我们自身准备不足的问题。本应在第三季度完全交付，结果推迟到第四季度。有的企业拖延的只是爬坡节奏的改变，有的企业甚至错过了一个市场机会。所以三股新生力量同时出现的问题，在二代产品中都是慢的，只是慢的原因和影响不同。”

随后，他补充道:“总之，三股新生力量的节奏和行业的爆发式增长不匹配。但对于理想，我觉得80%还是自己的能力和管理问题。”

显然，除了谦虚，他还指出了2022年中国新车犯下的“通病”:高估了自身实力，低估了市场的竞争，导致了这样的结果。

至于另一句值得分享的话，李想被问及他如何看待已经到来的2023年。或者说时间轴拉长，行业竞争会进入一种什么样的局面？

他给出的答案更加简洁。“我觉得2023年到2025年这三年是极其残酷的淘汰赛，不需要那么多公司。”

作为一个旁观者，虽然我觉得从感性和仁爱的角度来看，上述观点有点残忍，但正如文章开头提到的，随着特斯拉率先举起屠刀，中国车市的状态将大概率“遍地都是死”。

弱者只配逐渐消失；强者可以慢慢爬到顶端；资源会进一步向头部梯队倾斜。

或许，基于这样的背景，对于中国的新车来说，我们所能做的就是尽力争取一张决赛的门票。毕竟真的没有太多时间去挥霍和调整。

因此，我们可以看到，同样经过重新设计的小鹏P7在王凤英掌舵后，迅速调整了原定的上市计划。在春节的媒体沟通会上，秦也表示，蔚来将在ES8、EC7正式入场前，率先完成另外一两款车型的投放和交付，节奏会更加紧凑，不会拖延。

包括理想在内，预计在今天举行的L7发布会上，该车“空气”版将宣布取消空气悬挂、电吸门等舒适性配置，从而拉低入门版价格；而受制于品牌定位劣势的哪吒和零跑，则选择押宝成本可控的增程技术路线。

大家最根本的目的，用最直白的话来表达，就是身处乱世，尽可能多的卖车，获得自己的终端份额。

毕竟就像本段小标题所说的，有了可观的销量作为背书，很多事情才有继续下去的资本。否则，一切都将成为空谈。

众所周知，在刚刚过去的1月份，不排除春节假期的影响和新能源补贴下降带来的冲击，包括疫情过后终端消费活力仍处于漫长的恢复期，各种因素的积累催生了越来越多“等待党”的存在，中国新车不可避免地遭遇所谓的“开门红”。

除了比较喜人的理想一款，其他品牌都在迎来环比大幅下滑。这样下滑的表现似乎在警告大家:“对于2023，不要再抱有任何幻想，大逃亡真的要来了。”

格局会是怎样的？

其实就在最近几天，我又听到了一个耳熟能详的传闻，那就是年初特斯拉掀起的“价格战”并不是终点。

为了越来越疯狂，达到甚至超过年销量目标，这家美国车企不排除将Model 3在华降价至19.99万元的可能，明年还将推出15万元左右的廉价版车型。

然而，到目前为止，上述信息还停留在所谓的“传闻”阶段，并没有真正的锤子来证明。但必须要知道，结合以往的经验，为了触碰一些必须完成的里程碑，特斯拉并非没有这样做的资本和动力。大家都知道马斯克有多疯狂。

那我就忍不住大胆假设一下。如果今年这家美国车企更大的屠刀突然在一些节点落下，中国的新车会如何应对？个人觉得答案很明确:“咬着牙继续被逼跟进，最后谁的血性更厚。”

当然，我相信没有一个品牌愿意看到那灾难性的时刻到来，因为这将是对纯电市场定价体系的彻底重塑，游戏规则将发生又一次颠覆性的改变，甚至加速整个新能源市场的迭代速度，“大逃杀”将直接进入白热化阶段。

再者，对于比亚迪、华为这样的巨头来说，他们还是有能力在泥潭中与特斯拉进行斗争和搏杀的。相比之下，对于中国的新车来说，这将是一个真正的生死关头。

至此，我再次回忆起北京时间2020年1月7日第一辆国产Model 3在上海下线的时候，我坚信特斯拉扮演的角色会是一条搅起一片清水的“鲶鱼”。

三年多过去了，结合各种经历，我突然发现，他的身份更像是一个掌握着众多车企命运的“鲨鱼”。

好在从更宏观的角度来看，我还是坚信这样残酷的竞争还是良性的。任何能从“大逃杀”中突围的品牌，都将拥有面向未来的一席之地。

文章最后，我还是想讨论一个问题。纵观国内几个造车新贵，以李想、何为首的学派，包括余承东、雷军等都认为“汽车市场将会进行一次极其残酷的洗牌，向少数品牌集中。”

作为对手，李斌认为“汽车行业足够大，足够包容，可以让很多品牌和很多小众车型生存下来。”

简而言之，关于模式的争论从未平息。我想表达的是，与传统燃油车时代相比，电气化时代的玩法完全不同，所以我赞同“赢者通吃”的观点。

2023年，从中国新车开始，时间会证明一切。既然叫“大逃杀”，就要有人带头出去...

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