博世2022年全球业绩出炉，如何挣得6500亿家财？

2023年2月3日，博世发布2022年全球业绩，年销售额达884亿欧元(约合人民币6466.7亿元)，同比增长约12%，集团息税前盈利达37亿欧元(约合人民币270.7亿元)，息税前利润率预计约为4%。

其中，作为博世的核心业务，汽车和智能交通技术业务的销售额在2022年达到526亿欧元(约合人民币3847.8亿元)，同比增长17%。

博世集团董事会成员兼首席财务官Markus Forschner表示，由于供应链成本的增加以及汽车和智能交通技术业务转型的早期投资，该业务板块的销售利润率并不乐观。

博世认为，从长远来看，互联、自动化和电气化带来的市场和技术环境的变化，以及日益重要的可持续发展，将有利于集团未来几年的增长势头。

在此背景下，博世将通过自身在经济和能源政策方面的优势，与全球合作伙伴携手共克时艰。

这个诞生于1886年，经历了一战和二战的供应商巨头，至今已有137年的历史，依然活跃在全球汽车出行行业市场。

它的成长不仅与德国工业相得益彰，也推动德国工业从低成本的代名词发展成为品质的代表。

今天，如果离开博世，主机厂将很难再造一辆完整的新车。海尔集团董事长兼首席执行官张瑞敏曾说，没有成功的企业，只有时代的企业。

百年企业成功的法则极其简单，但并不容易，更别说抓住世纪机遇了。

当博世创始人罗伯特·博世(Robert Bosch)25岁创立博世的前身“精密机械与电气工程车间”时，恐怕他也想象不到，这个当时逼得他频频借债，十年不见起色的“小车间”，不仅成为汽车工业背后的“隐形巨人”，更诠释了基业长青。

今天，博世依然顺应时代的选择，牵手电气化时代的中国。

巨人的诞生

19世纪初，在通讯技术不发达、交通不便利的情况下，博世凭借汽车电磁点火系统的技术优势，在不到十年的时间里，相继进入美国、南非、澳大利亚、阿根廷、中国和日本。

1913年，博世在一定程度上受益于其对全球磁电式点火系统市场的垄断，德国以外的利润占其利润的88%，成为真正的全球汽车零部件供应商。

虽然博世的海外市场在随后的两次世界大战中几经缩水，但遍布全球的业务始终让博世能够快速把握瞬息万变的增量市场，顺便将鸡蛋分入篮子，抵御环境风险。

一战期间，为了避开欧洲主战场，博世瞄准了基本不受战争影响的南美，南美蓬勃发展的汽车工业成为博世增量市场的重要背景。

在汽车工业快速发展的几年里，博世从1921年开始推出电喇叭、雨刮器、柴油喷射泵等新产品，进一步巩固了其汽车供应商的地位。

1926年，全球汽车工业进入寒冬，博世年销量下降35%，迫使其减少对单一汽车工业的依赖，推出多元化路线。

通过新建或收购，博世先后进入燃气设备、无线广播、电影放映机、家用电器等领域。，并从单一的汽车零部件供应商发展成为以电气工程为核心的产业集团。

如今，博世已经成为一个家喻户晓的名字，在汽车和智能交通技术、工业技术、消费品、能源和建筑技术四个行业发挥着重要作用。

然而，汽车和智能交通技术仍然是博世的基础。

1995年，博世首次在奔驰S级轿车上采用ESP(电子车身稳定系统)。

ESP的诞生有ef……ctively提高了驾驶员在驾驶过程中的安全系数，而安全是汽车出行的刚需，所以ESP一经出现，便迅速风靡全球。

随着市场对汽车安全性和舒适性需求的不断提高，ESP逐渐成为许多国家和地区的标配。甚至从2011年开始，欧盟就规定所有出厂的新车都必须配备ESP。

颇具前瞻性的是，博世最先注册了“ESP”的专利商标，这也导致了后期功能相同的汽车零部件名称不同。比如丰田叫它VSC，宝马和马自达叫它DSC，本田叫VSA。

2020年之前，博世在ESP领域一度是垄断者。根据博世公布的数据，从1995年到2020年的25年间，博世生产了近2.5亿台esp，占全球市场的82%。

然而近日，ITAC比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统，打破了博世ESP产品在国产车上长达20多年的垄断，甚至可能终结曾经在2021年爆发的博世ESP芯片“卡脖子”事件。

新时代，博世需要用创新续写新故事。

陶金中国市场

2022财年，博世汽车和智能交通技术业务约占全球销售额的59.8%，仍是博世“国家”的一半。

博世集团在华销售额达187亿欧元(约合1368.0亿人民币)，同比增长3.2%。东南亚国家等新兴地区需求的增加也为集团的发展带来了市场机遇。

尽管面临疫情、能源短缺和供应链短缺带来的挑战，但由于汽车、能源和建筑技术市场需求的恢复，博世在中国的销量仍有所增长。汇率调整后，其在中国的销售额约占集团销售额的21%。

对于博世集团来说，中国仍然是一个充满潜力和活力的市场。

随着2022年中国新能源乘用车市场渗透率提升至27.6%，电动化将进一步席卷出行行业，“汽车与智能交通技术”将在新时代被赋予新的内涵。

行走在历史的韵律上，从欧洲到南美，再到东亚。到2020年，中国已经成为博世全球最大的单一市场。

“中国是博世非常重要的市场，尤其是在汽车领域。”博世(中国)执行副总裁徐大全在博世2022技术体验日上表示:“尤其是智能驾驶舱、电驱动产品和新型制动系统，这些领域发展非常迅速。”

作为全球最大的汽车零部件供应商，徐大全表示，如何把产品做好，并及时投放市场，已经变得非常重要。

自出行领域电气化开始以来，中国在电动汽车销量和新车数量方面一直领先世界。更年轻、更多元化的消费者为电动车市场奠定了沃土，也让中国车企在智能化方向有了更大的发展空间。

“现在许多汽车都在智能驾驶舱应用、高级驾驶辅助系统和停车系统中，中国的需求非常强劲。”徐大全告诉亿欧汽车。

基于此，博世决定扎根中国，以“本土化”战略为基础，深化在新能源、自动驾驶等关键领域的投资，为中国市场量身定制产品和服务，满足客户在中国的发展需求。

在高级智能驾驶领域，博世选择携手中国本土合作伙伴文远智行，共同开发L2++智能驾驶功能；在智能驾驶舱领域，博世也正在与中国的合作伙伴车联天下合作，根据客户项目开发该领域。

在软件定义的车辆和信息安全解决方案方面，博世与华宇汽车成立合资公司博世华宇，围绕车辆计算平台、域控制器、区域控制器和VCU探索本地研发。

所有基于本土的研发的基本目标是快速。

如今，博世汽车与智能交通技术在中国拥有近32，000名员工，其中包括近7，000名R&D员工。

在过去的几年里，博世在中国相继建立了无锡软件中心。在武汉设立华宇转向系统研发中心；在济南成立商用车转向系统亚太工程软件中心；上海R&D智能驾驶与控制中心在上海金桥建成。

这些R&D中心和软件中心的建立将有望为博世在电气化和智能化时代铺平道路。

对于博世来说，中国也将是其下一个时代的起点。

下一个战场

汽车燃料时代为博世创造的大量产业机会将一去不复返，取而代之的是电气化时代全新的“游戏规则”。

博世在汽车与智能交通技术、创新底盘、智能驾驶、碳中和背景下的新材料与能源等领域走在了前列。

面对子行业的不断重构和快速发展，博世在一百多年的探索中早已形成了自己的竞争与合作哲学——通过与竞争对手的合并或联合投资与合作，为自己创造一个相对温和的发展环境。

毕竟，你死我活不是商业的唯一答案，双赢才是更好的选择。但博世要想在共赢中占据主动，还需要在核心技术研发、组织架构等硬实力上更加勤奋。

随着汽车电子和电气架构的集中演进以及不同领域对软件运行的需求，博世于2021年成立了智能驾驶和控制部门，整合所有资源，开发新产品和新功能，以满足客户的需求。

“这种集成有利于在量身定制的硬件平台上更灵活地开发新功能，从而控制和节省成本。”博世智能驾驶与控制事业部中国区副总裁Mathias REIMANN表示。

在中国市场经历了长期验证的摄像头、雷达、泊车等ADAS产品也在博世的布局范围之内，其也在将目标转向高级智能驾驶的泊车和驾驶解决方案，并将推出面向L2++功能的产品。

在汽车智能化过程中承载更多功能的智能底盘技术领域，博世也在持续投入研发。2009年，博世开始研发首款纯电动汽车电动底盘。2018年，博世底盘控制系统中国区被德国总部指定为底盘系统全球新能源中心。

在博世2022技术体验日，博世底盘控制系统中国区总裁张颖发布了博世新一代面向未来的底盘解决方案——底盘控制系统VDC 2.0系统(车辆动态控制2.0)，致力于通过跨域集成，在确保安全的基础上，充分发挥各系统的潜力。

据亿欧汽车透露，博世全球新一代ESP 10系统将于近期率先落户中国。

作为全球最大的制造企业之一，博世也将制造业的碳中和作为重要目标和企业责任。徐大全表示，博世计划到2030年，在整个价值链中进一步减少15%的碳排放。

在行动上，博世将与价值链上游包括钢铝生产制造在内的供应商解决供应链中的碳排放问题；在下游，博世将从产品技术的角度出发，尽可能减少在用车辆的二氧化碳排放。

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汽车旅游行业庞大而细致。即使是博世这种拥有100多年经验的老牌玩家，也需要不断改变策略，及时改变。

汽车出行行业的发展更像是一个开放模式的问题，其深远影响不仅限于一小部分人，还关系到科技、气候、环境和全人类的命运。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世有责任也有信心探索未来。今天只是一个开始，未来还有很长的路要走。2023年2月3日，博世发布2022年全球业绩，年销售额达884亿欧元(约合人民币6466.7亿元)，同比增长约12%，集团息税前盈利达37亿欧元(约合人民币270.7亿元)，息税前利润率预计约为4%。

其中，作为博世的核心业务，汽车和智能交通技术业务的销售额在2022年达到526亿欧元(约合人民币3847.8亿元)，同比增长17%。

博世集团董事会成员兼首席财务官Markus Forschner表示，由于供应链成本的增加以及汽车和智能交通技术业务转型的早期投资，该业务板块的销售利润率并不乐观。

博世认为，从长远来看，互联、自动化和电气化带来的市场和技术环境的变化，以及日益重要的可持续发展，将有利于集团未来几年的增长势头。

在此背景下，博世将通过自身在经济和能源政策方面的优势，与全球合作伙伴携手共克时艰。

这个诞生于1886年，经历了一战和二战的供应商巨头，至今已有137年的历史，依然活跃在全球汽车出行行业市场。

它的成长不仅与德国工业相辅相成，也推动德国工业从低成本的代名词发展成为品质的代表。

今天，如果离开博世，主机厂将很难再造一辆完整的新车。海尔集团董事长兼首席执行官张瑞敏曾说，没有成功的企业，只有时代的企业。

百年企业成功的法则极其简单，但并不容易，更别说抓住世纪机遇了。

当博世创始人罗伯特·博世(Robert Bosch)25岁创立博世的前身“精密机械与电气工程车间”时，恐怕他也想象不到，这个当时逼得他频频借债，十年不见起色的“小车间”，不仅成为汽车工业背后的“隐形巨人”，更诠释了基业长青。

今天，博世依然顺应时代的选择，牵手电气化时代的中国。

巨人的诞生

19世纪初，在通讯技术不发达、交通不便利的情况下，博世凭借汽车电磁点火系统的技术优势，在不到十年的时间里，相继进入美国、南非、澳大利亚、阿根廷、中国和日本。

1913年，博世在一定程度上受益于其对全球磁电式点火系统市场的垄断，德国以外的利润占其利润的88%，成为真正的全球汽车零部件供应商。

虽然博世的海外市场在随后的两次世界大战中几经缩水，但遍布全球的业务始终让博世能够快速把握瞬息万变的增量市场，顺便将鸡蛋分入篮子，抵御环境风险。

一战期间，为了避开欧洲主战场，博世瞄准了基本不受战争影响的南美，南美蓬勃发展的汽车工业成为博世增量市场的重要背景。

在汽车工业快速发展的几年里，博世从1921年开始推出电喇叭、雨刮器、柴油喷射泵等新产品，进一步巩固了其汽车供应商的地位。

1926年，全球汽车工业进入寒冬，博世年销量下降35%，迫使其减少对o的依赖……单一的汽车工业，并推出多元化路线。

通过新建或收购，博世先后进入燃气设备、无线广播、电影放映机、家用电器等领域。，并从单一的汽车零部件供应商发展成为以电气工程为核心的产业集团。

如今，博世已经成为一个家喻户晓的名字，在汽车和智能交通技术、工业技术、消费品、能源和建筑技术四个行业发挥着重要作用。

然而，汽车和智能交通技术仍然是博世的基础。

1995年，博世首次在奔驰S级轿车上采用ESP(电子车身稳定系统)。

ESP的诞生有效的提高了驾驶员在驾驶过程中的安全系数，而安全是汽车出行的刚需，所以ESP一经出现，便迅速风靡全球。

随着市场对汽车安全性和舒适性需求的不断提高，ESP逐渐成为许多国家和地区的标配。甚至从2011年开始，欧盟就规定所有出厂的新车都必须配备ESP。

颇具前瞻性的是，博世最先注册了“ESP”的专利商标，这也导致了后期功能相同的汽车零部件名称不同。比如丰田叫它VSC，宝马和马自达叫它DSC，本田叫VSA。

2020年之前，博世在ESP领域一度是垄断者。根据博世公布的数据，从1995年到2020年的25年间，博世生产了近2.5亿台esp，占全球市场的82%。

然而近日，ITAC比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统，打破了博世ESP产品在国产车上长达20多年的垄断，甚至可能终结曾经在2021年爆发的博世ESP芯片“卡脖子”事件。

新时代，博世需要用创新续写新故事。

陶金中国市场

2022财年，博世汽车和智能交通技术业务约占全球销售额的59.8%，仍是博世“国家”的一半。

博世集团在华销售额达187亿欧元(约合1368.0亿人民币)，同比增长3.2%。东南亚国家等新兴地区需求的增加也为集团的发展带来了市场机遇。

尽管面临疫情、能源短缺和供应链短缺带来的挑战，但由于汽车、能源和建筑技术市场需求的恢复，博世在中国的销量仍有所增长。汇率调整后，其在中国的销售额约占集团销售额的21%。

对于博世集团来说，中国仍然是一个充满潜力和活力的市场。

随着2022年中国新能源乘用车市场渗透率提升至27.6%，电动化将进一步席卷出行行业，“汽车与智能交通技术”将在新时代被赋予新的内涵。

行走在历史的韵律上，从欧洲到南美，再到东亚。到2020年，中国已经成为博世全球最大的单一市场。

“中国是博世非常重要的市场，尤其是在汽车领域。”博世(中国)执行副总裁徐大全在博世2022技术体验日上表示:“尤其是智能驾驶舱、电驱动产品和新型制动系统，这些领域发展非常迅速。”

作为全球最大的汽车零部件供应商，徐大全表示，如何把产品做好，并及时投放市场，已经变得非常重要。

自出行领域电气化开始以来，中国在电动汽车销量和新车数量方面一直领先世界。更年轻、更多元化的消费者为电动车市场奠定了沃土，也让中国车企在智能化方向有了更大的发展空间。

“现在许多汽车都在智能驾驶舱应用、高级驾驶辅助系统和停车系统中，中国的需求非常强劲。”徐大全告诉亿欧汽车。

基于此，博世决定扎根中国，以“本土化”战略为基础，深化在新能源、自动驾驶等关键领域的投资，为中国市场量身定制产品和服务，满足客户在中国的发展需求。

在高级智能驾驶领域，博世选择携手中国本土合作伙伴文远智行，共同开发L2++智能驾驶功能；在智能驾驶舱领域，博世也正在与中国的合作伙伴车联天下合作，根据客户项目开发该领域。

在软件定义的车辆和信息安全解决方案方面，博世与华宇汽车成立合资公司博世华宇，围绕车辆计算平台、域控制器、区域控制器和VCU探索本地研发。

所有基于本土的研发的基本目标是快速。

如今，博世汽车与智能交通技术在中国拥有近32，000名员工，其中包括近7，000名R&D员工。

在过去的几年里，博世在中国相继建立了无锡软件中心。在武汉设立华宇转向系统研发中心；在济南成立商用车转向系统亚太工程软件中心；上海R&D智能驾驶与控制中心在上海金桥建成。

这些R&D中心和软件中心的建立将有望为博世在电气化和智能化时代铺平道路。

对于博世来说，中国也将是其下一个时代的起点。

下一个战场

汽车燃料时代为博世创造的大量产业机会将一去不复返，取而代之的是电气化时代全新的“游戏规则”。

博世在汽车与智能交通技术、创新底盘、智能驾驶、碳中和背景下的新材料与能源等领域走在了前列。

面对子行业的不断重构和快速发展，博世在一百多年的探索中早已形成了自己的竞争与合作哲学——通过与竞争对手的合并或联合投资与合作，为自己创造一个相对温和的发展环境。

毕竟，你死我活不是商业的唯一答案，双赢才是更好的选择。但博世要想在共赢中占据主动，还需要在核心技术研发、组织架构等硬实力上更加勤奋。

随着汽车电子和电气架构的集中演进以及不同领域对软件运行的需求，博世于2021年成立了智能驾驶和控制部门，整合所有资源，开发新产品和新功能，以满足客户的需求。

“这种集成有利于在量身定制的硬件平台上更灵活地开发新功能，从而控制和节省成本。”博世智能驾驶与控制事业部中国区副总裁Mathias REIMANN表示。

在中国市场经历了长期验证的摄像头、雷达、泊车等ADAS产品也在博世的布局范围之内，其也在将目标转向高级智能驾驶的泊车和驾驶解决方案，并将推出面向L2++功能的产品。

在汽车智能化过程中承载更多功能的智能底盘技术领域，博世也在持续投入研发。2009年，博世开始研发首款纯电动汽车电动底盘。2018年，博世底盘控制系统中国区被德国总部指定为底盘系统全球新能源中心。

在博世2022技术体验日，博世底盘控制系统中国区总裁张颖发布了博世新一代面向未来的底盘解决方案——底盘控制系统VDC 2.0系统(车辆动态控制2.0)，致力于通过跨域集成，在确保安全的基础上，充分发挥各系统的潜力。

据亿欧汽车透露，博世全球新一代ESP 10系统将于近期率先落户中国。

作为全球最大的制造企业之一，博世也将制造业的碳中和作为重要目标和企业责任。徐大全表示，博世计划到2030年，在整个价值链中进一步减少15%的碳排放。

在行动上，博世将与价值链上游包括钢铝生产制造在内的供应商解决供应链中的碳排放问题；在下游，博世将从产品技术的角度出发，尽可能减少在用车辆的二氧化碳排放。

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汽车旅游行业庞大而细致。即使是博世这种拥有100多年经验的老牌玩家，也需要不断改变策略，及时改变。

汽车出行行业的发展更像是一个开放模式的问题，其深远影响不仅限于一小部分人，还关系到科技、气候、环境和全人类的命运。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世有责任也有信心探索未来。今天只是一个开始，未来还有很长的路要走。

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