共享汽车一地鸡毛 戴姆勒与宝马结伴也难御寒

在经历了资本狂潮之后，共享汽车行业变得越来越平静。共享汽车的“墓地”频频出现，一些共享汽车平台破产。即使是拥有强大财务实力的大型车企，也面临着共享汽车业务的困难。

近日，由于运营成本上升和用户流量较低等因素，戴姆勒集团和宝马成立的合资旅行公司将从北美撤出汽车共享服务业务，并暂停在欧洲三个城市的服务。

为什么要退缩

宝马和戴姆勒在共享汽车领域起步较早。戴姆勒的Car2Go业务自2008年开始运营，而宝马于2011年推出DriveNow业务。今年2月，戴姆勒和宝马联合宣布成立一家合资旅游公司SHARE NOW，将戴姆勒的Car2Go汽车共享业务与宝马的DriveNow、ParkNow和ChargeNow业务合并，各自持有50%的股份。这两家汽车制造商希望联合推出出租车、停车和电动汽车充电业务，与优步等竞争对手竞争。

关于业务收缩的原因，SHARE NOW在一份声明中表示，全球旅行模式还不够稳定，北美的运营成本太高。

但这并不是宝马和戴姆勒第一次签订共享汽车业务合同。2019年6月30日，戴姆勒旗下的Car2Go正式结束了在中国的汽车分时租赁业务。9月底，该公司宣布，Car2Go共享业务将于2019年12月31日前退出北美五个城市。此外，今年5月，通用汽车宣布关闭其在北美17个城市中的8个城市的Maven共享业务，福特也关闭了部分移动出行服务。

目前，汽车市场正在衰退，在加强对新技术领域投资的同时，全球汽车公司正在经历裁员潮。即使是汽车巨头也面临着前所未有的挑战。但对于戴姆勒退出中国市场的共享出行业务，广汽汽车研究院高级分析师宋百成认为，戴姆勒不会真正退出中国市场，而是一次战略调整。中国旅游市场是一块大蛋糕，戴姆勒不会轻易放弃或整合资源。未来，可能会建立新的旅行服务品牌，并重新进入市场。其中，吉利和戴姆勒新成立的合资公司可能正在为未来的旅行服务市场做准备。

除了压缩业务，宝马集团新任首席执行官Oliver Zips最近公开表示，宝马正在寻求更多合作伙伴加入与戴姆勒的移动出行服务合资企业。在Zips看来，联盟合作和金融投资都是未来可能的合作方式。同时，用户也希望在使用过程中有更多的品牌可供选择。

目前，已有多家车企进入国内移动出行市场，福特、通用、吉利、长安、上汽、一汽、东风、长城等都进行了相应布局。

然而，汽车公司在这一领域的目标并不是单一的。在C端市场，一辆汽车平均每年可以行驶1.2万公里，而在旅游市场，一部汽车每年至少可以行驶8万公里。”威马汽车战略规划副总裁卢斌在接受第一财经记者采访时表示，通过出行业务，车企可以在短时间内验证其产品的可靠性。通过数据反馈，可以高效了解车辆和电池的不同使用场景路况和气候条件。

如今，各家企业在共享汽车业务上的规模也相对较小，难以形成规模效应。此外，汽车公司在做共享汽车时不仅以盈利为目标，因此其运营效率也不高。“汽车行业分析师严景辉告诉记者，资源整合、运营管理、技术等是共享汽车发展的重要因素。在共享汽车的初始阶段，需要企业之间的合作和共享，这样可以在分担成本的同时降低运营风险。

雷声不断

根据中国电子商务研究中心的数据，2017年，共享汽车以764.59亿元的融资额成为当年获得投资最多的领域。然而，在过去的两年里，共享汽车领域一直在不断爆发。共享汽车平台优游汽车、易智出行和麻瓜出行已经宣布了他们的di……

服务的解决或中断。今年年初，途歌被用户投诉押金难退，如今途歌已多次被列入失信名单。万达汽车也遇到了“存款门”。

此外，有媒体报道称，浙江省嘉兴市秀洲区万民村田地旁的停车场里，密密麻麻地停放着数千辆报废的共享新能源汽车。这里是环球汽车租赁公司运营的第一代汽车下线后的存放地。

德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心发布的一份研究报告显示，共享汽车在德国实施的过去10年中，并没有达到减少私家车数量的预期效果。杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心主任Ferdinand Dudenhof表示，尽管注册的共享汽车数量在增加，但共享汽车的实际使用率较低，许多共享汽车供应商因亏损而倒闭。德国市场上现有的共享汽车供应商都由德国汽车集团和德国铁路运营提供资金。

市场规模有限，但近年来涌现的公司众多，竞争激烈，加上重资产模式下盈利困难等因素，使得一些小企业难以生存。分析师孙乃月此前告诉记者，尽管共享汽车的发展前景看好，但许多共享汽车平台已经相继停止运营，整个行业还没有真正成熟。

咨询公司君迪发布的《2019中国消费者使用共享汽车调查报告》显示，消费者在共享汽车领域正处于分时租赁服务的“试用期”，品牌忠诚度较低。消费者在使用分时租赁服务时，比汽车品牌本身更注重服务体验。消费者最看重的前三大因素是退换车的便利性、价格和服务、安全和保险，只有5%的用户关注汽车品牌。

一方面，共享汽车行业普遍存在审计不严、监管缺失等问题，导致共享汽车安全问题问责不清。另一方面，共享汽车便利性低、网点分布不均、取车难、还车难等问题无法满足用户按需取车的需求。内部卫生和售后服务差，安全系数低等问题使用户体验低下。

利润挑战

尽管共享汽车面临困难，但艾瑞咨询发布的《2019中国分时租赁行业研究报告》预测，到2025年，中国共享汽车的需求仍将达到300万辆，到2030年需求可能超过1200万辆，这表明共享汽车具有巨大的增长潜力。

中国金融研究中心共享经济分析师张波认为，共享汽车的发展将经历三个阶段，只有大城市才能长期部署；从中短期来看，不存在垄断，但不同的共享汽车公司占据了不同的城市和市场；

经过长期发展，将会有几个寡头垄断国家，就像今天的电子商务一样。

然而，短期内无法盈利似乎已经成为当前共享汽车行业的共识。包括GoFun Travel、EVCARD和万达汽车在内的共享汽车运营公司多次在公开场合表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，暂时不考虑盈利问题。他们也无法在短期内盈利，这给他们未来的发展增加了困难。EZZY创始人付强甚至提到，在实际运营过程中，EZZY每下一笔订单都要亏损，导致运营成本高，利润渠道窄，最终拖累了公司。

然而，该领域的玩家GoFun今年宣布，在目前的40个自营城市中，有25个城市实现了毛利率，40个加盟城市中有29个城市实现毛利率。

GoFun Travel首席执行官谭毅表示，实现盈利的主要原因是降低成本和提高效率。成本降低包括分时保险、车源平台化、集中采购和众包。效率提升包括动态调度、改进体验、动态定价和精确布局。此前，GoFun的车辆主要是自营的，并且有更重的模式。重资产模式也是整个行业的一大特点。在过去的一年里，GoFun一直在减少其重资产的比例。过去，GoFun的车辆供应单一，主要通过租赁、租赁或购买，并自费购买。自去年以来，轻型车占了一半以上，旧车型逐渐被淘汰。此外，GoFun已开始与汽车金融公司、二手车公司和原始设备制造商合作，以分担成本并降低成本，”Tan Yi在最近接受记者采访时表示。

易观分析师宋静认为，共享汽车在短期内仍难以盈利，盈利能力需要扩展到共享汽车场景，例如扩展到长期租赁和物流货运等领域。通过新零售，使用共享汽车的潜在购车者将通过深度驾驶体验被引入购车过程。

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