如果说第一代G20的动力单元平庸，那么它的悬架看起来非常独特。发动机水平平台的前悬架采用多连杆独立悬架，后悬架采用麦弗逊式独立悬架。
寿命很短的第二代车型，第二代G系列车型，在第一代停产后没有立即推出。1998年，在第一代G系列停产两年后，英菲尼迪推出了代号为P11的第二代G20。它仍然使用前轮驱动平台，只有四门轿车的车身风格。
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后驱才是王道。就市场表现而言，G系列的前两代车型可谓不温不火。在第二代车型生命周期结束时，英菲尼迪自己也觉得必须在下一代车型上做出改变。在1999年东京车展和2000年北美车展上展出的日产XVL概念车和英菲尼迪XVL理念车为我们展示了第三代G系列的外观。
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这一代G系列最大的变化不仅是从前轮驱动改为前中后轮驱动，动力单元也发生了变化。著名的VQ35DE发动机已成为其动力源。从发射之初到2004年，这款发动机的最大功率为194千瓦，最大扭矩为353牛顿米。自2005年以来，最大功率已增至209千瓦，双门轿跑车车型的最大功率仍为209千瓦，但最大扭矩已增至366牛米，而配备6速手动变速器的车型最大功率为222千瓦，最大扭矩为350牛米。
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底盘，无论是四门版还是双门版，均采用前双叉臂独立悬架和后多连杆独立悬架。除了标准后驱车型外，G35x还配备了ATTESA E-TS全时四轮驱动系统。它的核心部件是一个多片式离合器式中央限滑差速器。在正常道路上行驶时，系统默认前后轴之间的扭矩分配为1:99，但在起步或道路附着力不强时，前后轮的最大扭矩分配可以调整为50:50。
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排量不断增加的第四代G系列的研发工作早在第三代车型推出时就已启动。四门版本在2004年基本完成，两门版本在2005年底基本定型。2006年1月，在北美车展上，英菲尼迪展出了新一代G系列双门概念车，标志着第四代车型的开始。
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除了标准的后轮驱动版本外，这一代G系列仍然提供配备ATTESA E-TS全时四轮驱动系统的版本。这一代车型仍然采用前双叉臂独立悬架+后多连杆独立悬架，并配备前后稳定杆。
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第三代G系列增加了双门版本，而第四代产品则更进一步，在双门版本的基础上打造了可折叠硬顶版本。在……
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