补贴退坡盈利承压：比亚迪转型“阵痛期”

记者左茂轩北京报道

介绍

比亚迪目前计划进一步扩大产能，建设电池基地。

3月27日晚，比亚迪股份有限公司发布了2018年财务报告。财报显示，比亚迪2018年总营收为1300.55亿元，同比增长22.79%；

净利润27.8亿元，同比下降31.63%。扣除非净利润后，大幅下降80.39%，仅为5.86亿元。

增加收入、减少利润是比亚迪过去两年财务报告中反映的常态。比亚迪在财报中表示，净利润下降是由于补贴下降和研发费用增加的影响。与此同时，行业低迷带来的激烈竞争在一定程度上影响了燃油车业务的盈利水平。近年来，随着新能源汽车在比亚迪业务中的比重不断扩大，新能源汽车补贴已成为比亚迪重要的利润来源。然而，他们也被外界批评为“过度依赖补贴，依靠补贴谋生”。

3月26日，就在比亚迪发布财报的前一天，2019年新能源补贴政策正式出台。过渡期为3月26日至6月25日，期间对符合2019年技术指标的给予2018年标准对应的0.6倍补贴，对符合2018年技术标准的给予0.1倍补贴。

过渡期结束后，新能源汽车补贴将下降50%以上。这是多年来最大的补贴撤退，最高补贴直接从9.9万减少到3.3万。

这一轮补贴衰退将对“补贴时代”即将结束的新能源汽车行业产生影响，这无疑将对中国新能源汽车销量第一的比亚迪产生巨大影响。

比亚迪已经采取了一系列应对措施：在6月25日之前购车，仍执行2018年的补贴标准，比亚迪负责填补差价。这也意味着，在此期间，比亚迪每卖出一辆车，就会牺牲近1万元至近4万元不等的利润，甚至赔钱买车。

在业内看来，这种解决方案可以让比亚迪面对补贴下降带来的市场压力，避免产销出现悬崖式下滑，但同时也会牺牲利润。

尽管比亚迪预计其净利润将从去年同期的1.02亿增长到第一季度的7亿至9亿，但今年面临的压力将比前两年更加严峻。

这家率先宣布向新能源汽车转型的车企，在从“补贴时代”向市场化阶段过渡的过程中，将面临补贴暂停和运营压力的“阵痛期”。

利润压力

早在2014年，最早宣布向新能源汽车全面转型的比亚迪，得益于新能源补贴时代的红利，迅速成长为行业领先企业，并连续四年蝉联中国新能源汽车销量第一。2018年，比亚迪迎来了新的转折点，年销量达到24.78万辆。从当年7月开始，比亚迪的新能源汽车销量首次超过汽油车，开始实现从传统汽车向新能源汽车的过渡。

从主营业务收入分布来看，新能源汽车业务已成为最重要的收入来源。2018年，在比亚迪1305.5亿元的总收入中，汽车及相关产品贡献了773.48亿元，其中新能源汽车业务收入约524.22亿元，占汽车业务收入的74%，占集团总收入的40.31%。

汽车销量的增长推动比亚迪营收达到1300亿元，但营业利润不增反降，归属于上市股东的净利润也同比下降了30%以上。比亚迪汽车业务2018年的营业利润为28.2亿元，低于2017年的34.04亿元。与此同时，毛利率从2017年的24.31%下降到19.78%。

目前，新能源汽车的性价比仍然难以与汽油车竞争。当规模效应没有达到与汽油车相同的水平时，电动汽车需要分担的研发成本更高。开发相同车型、类似配置的电动汽车的成本远高于汽油车版本。因此，为了在市场上具有竞争力并降低价格，即使有补贴支持，新能源汽车的利润率也低于汽油车……

4月1日，一位汽车行业内部人士告诉21世纪经济报道记者。

2018年，利润有所下降，主要是由于补贴下调的影响。比亚迪的新能源汽车业务，包括电动公交车和新能源乘用车，整体利润大幅下降。

事实上，比亚迪近年来的利润很大一部分来自政府补贴，对补贴的依赖程度越来越高。记者查阅比亚迪过去五年的财报发现，从2013年到2018年，比亚迪累计获得政府补贴超过50亿元，主要与新能源汽车有关。其中，2017年，比亚迪获得政府补贴12.7亿元，约占全年净利润的三分之一；

截至2018年，共收到补贴20.73亿元，约占全年净利润的75%。

然而，由于比亚迪手中的大量新能源汽车补贴尚未得到相关部门的清理，这对比亚迪的现金流产生了影响。截至2018年底，比亚迪总资产1945.71亿，总负债1338.77亿，资产负债率为68.81%，较2016年的61.81%和2017年的66.33%逐年上升。值得注意的是，截至2018年底，比亚迪应收账款492.8亿元，占其总资产的25.33%。其中，与新能源业务相关的应收账款达到399.87亿元。同时，由于新的补贴政策，如果车辆在注册后2年内行驶里程低于2万公里，将不予补贴，清算时将扣除预分配的资金，这意味着比亚迪收到的部分新能源汽车可能无法获得补贴。

作为应收账款的大量补贴拖累了比亚迪的现金流。2018年，比亚迪两次发行短期债券，总额46亿元，用于补充流动资金和保障运营。

显然，随着今年新能源汽车补贴的增加和土地补贴即将取消，比亚迪需要承担的风险也在增加。在接下来的三个月过渡期内，比亚迪将需要自掏腰包弥补差价。

根据2018年的补贴标准，比亚迪的主要产品续航里程和电池能量密度较高，最高可获得6.6万次国家补贴和3.3万次地方补贴，共计9.9万次补贴。大多数车型还获得了超过6万至7万元的补贴。

以去年8月上市的宋EV500为例，智联凌耀车型补贴后的价格为21.99万元。2018年补贴为9.9万元，过渡期补贴为5.94万元。按照2019年的补贴标准，补贴将降至2.5万元，差额高达7.4万元。

也就是说，排除成本和市场等其他因素，如果比亚迪在过渡期内按照2018年补贴标准销售一辆纯电动汽车，其赚取的利润将减少2万至4万元。目前，比亚迪纯电动乘用车的月销量超过1万辆。也就是说，在补贴期间，按照2018年的补贴标准，比亚迪纯电动汽车的利润将每月减少数亿元。

插电式混合动力车型方面，过渡期补贴将从3.3万元降至1.98万元，过渡期结束后补贴将降至1万元。如果维持比亚迪目前的销售水平，利润减少也将超过1亿元。

比亚迪尚未公布过渡期结束后的定价标准，但由于综合性价比仍无法与汽油车竞争，电动汽车用户很难接受突然涨价。如果价格涨幅过大，可能会导致市场遇冷，市场份额下降。

与吉利、上汽等公司主要依靠燃料动力汽车反哺新能源汽车不同，比亚迪的新能源汽车体量较大，而燃料动力汽车的竞争力并不强。新能源汽车将是其未来的主要利润来源。显然，对于全年净利润只有20多亿元的比亚迪来说，在新能源汽车全面进入市场化竞争阶段之前，补贴的减少将加剧其利润压力。

采取多种措施降低风险

“补贴时代”已经结束，比亚迪2018年业绩的背后，受到了新能源补贴政策的影响，也正在经历转型带来的“阵痛期”。对于比亚迪来说，关键在于如何控制风险。

尽管行业补贴对新能源汽车公司的发展产生了广泛的负面影响，但比亚迪表现出了乐观的态度。比亚迪表示，2019年补贴的持续下降将进一步加速新能源汽车行业的优胜劣汰，有利于资源向行业领先厂商集中。比亚迪将通过成本控制和品牌溢价等多种方式抵消补贴下调对盈利能力的影响。

新补贴政策出台后，比亚迪的价格保持不变，这是BNA ar等模块化、集成化、标准化技术优势共同作用的结果……

结构、电子平台和DM3。”比亚迪汽车销售有限公司有限公司总经理赵长江在3月28日的采访中表示。

事实上，业内对今年的补贴返利早有预期，比亚迪此前也采取了不少应对措施。今年3月，比亚迪在北京举办了三场重要活动：3月15日左右，比亚迪在电子平台上举行了多轮技术分析会，介绍共享电动汽车平台的技术优势；3月21日，比亚迪正式发布e系列，产品价格从5万元到15万元不等，成为与王朝系列平行的两个产品系列；3月28日，比亚迪春季新品发布会一口气推出9款新车，包括燃油、插电式混合动力和纯电动三款车型。通过一些在售电动汽车的快速迭代，抵消了补贴下调带来的风险。

补贴的减少实际上考验的是企业的成本控制能力、技术实力和市场竞争力。

在成本控制方面，比亚迪希望依靠共享的电子平台，通过标准化设计和集成系统，降低电动汽车的生产成本，提高工作效率。比亚迪汽车销售有限公司有限公司副总经理李云飞告诉记者，比亚迪的规模已经很高，但只有通过平台技术才能实现行业共享，加快产品开发，实现成本降低。比亚迪表示，使用电子平台，集成驱动系统可降低33%的成本、30%的体积和25%的重量；

电池模块的成本降低了14%，最高功耗优化了15%。

在产品布局方面，比亚迪也发生了重大的战略变化。此前，比亚迪专注于高续航和高能量密度的产品。随着首款e系列车型e1的发布，5万至15万元以下的低端电动汽车市场也将成为比亚迪未来努力的关键利基市场。

王朝系列和e系列的共同点是采用了e平台技术，共享我们高度集成的33111核心技术和DiLink智能网联系统。可以说，王朝系列和e系列是同源和平行的。然而，它们也有差异。e系列的任务更多是促进电动化，而王朝系列是一款性能极致的产品，”赵长江说。

此外，为了开发新能源汽车，比亚迪大幅增加了研发投入。比亚迪披露的财报数据显示，2018年的研发投入为85.35亿元，与2016年的62.66亿元相比增长了36.2%。其中，研发投入资本化金额达到35.46亿，占比41.55%，研发费用资本化比例逐年提高。然而，对于高科技新能源汽车来说，研发成本的投资能否在后期转化为匹配的利润，存在很大的不确定性。

此外，由于重点转向新能源，比亚迪在过去几年中大幅放缓了燃油车产品的推出速度。而这一次，三款燃油动力汽车的一口气发布，也宣告了比亚迪从未放弃燃油动力汽车。在这三款新车中，建议售价7.99-11.59万元的比亚迪秦Pro燃油动力版最为引人注目。令人意外的是，比亚迪却上演了一波“上市后立即官宣降价”的超常规操作。在6月30日之前，该车提供了6.99万至10.99万元的超级能源价格。

比亚迪的燃油动力汽车目前销量大幅下滑，市场竞争力较弱。然而，燃料动力汽车仍占据着整个汽车市场95%以上的份额，尤其是在非限制城市，新能源汽车的接受率远低于燃料动力汽车。”4月1日，一位汽车行业内部人士告诉记者。

今年前两个月，比亚迪共售出7.07万辆新车，尽管同比增长3.12%，但全部来自新能源汽车。其中，燃油车销量仅为2.77万辆，同比下降47.74%。即使在向新能源汽车转型的过程中，比亚迪也将不再将业务重点放在燃油车上。但在补贴下滑的过程中，燃油车的销量增长可以对冲新能源汽车利润压力带来的风险。

当然，对于整个比亚迪来说，除了新能源汽车业务带来的运营压力外，云轨项目还需要大量投资。但该项目的未来前景高度不确定，比亚迪仍需要更强的造血能力。这也让比亚迪的电池拆分业务变得更加紧迫。

对于电池、IGBT和其他一些组件，我们坚持开放市场化的原则。去年10月31日，比亚迪董事长王传福在接受21世纪经济报道记者专访时表示：“我们扩大生产后，它们都可以向市场开放。”同年12月，他在接受媒体采访时透露，电池业务将分拆为一家独立公司，并计划在2022年底前寻求独立上市。

3月29日，比亚迪内部人士告诉记者，比亚迪正在加快剥离动力电池业务，目前正在与国内多家主机厂联系，目标是最快在今年向其他主机厂供应电池。

3月30日，一家新能源汽车公司的高管对21世纪经济报道表示，国内领先的动力电池公司宁德时代目前供不应求，议价能力极高。“车企都在排队向宁德时代要电池，甚至愿意涨价。他认为，一旦比亚迪的电池业务剥离并对外开放，将使比亚迪在产业链上拥有很高的话语权，也将使其获得高利润。

比亚迪现阶段电池业务分离的主要任务是……

o扩大其规模。比亚迪青海南川电池厂于2018年6月27日正式宣布停产。工厂建成后，比亚迪的电池产能将达到24GWH。到2020年，比亚迪计划将其总产能扩大到60GWH。此外，比亚迪和长安汽车（000625）也在去年年底宣布成立合资公司，成立一家10GWH年度电池工厂，专门为长安汽车供应电池。今年年初，重庆比亚迪新能源汽车电池生产基地开始建设。据比亚迪内部人士透露，21世纪经济报道记者了解到，比亚迪目前有进一步扩大产能和建设电池基地的计划。

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