补贴新政弱化动力电池指标： 防止过度追求高能量密度

本报记者彭素萍上海报道

3月26日，财政部等四部委联合发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，2019年新能源汽车补贴政策终于落地。最新的补贴标准将从当天开始实施，并设定了三个月的过渡期。

正如业内预期的那样，今年新能源汽车补贴将进一步下降。根据最新计划，与2018年平均水平相比，国家对乘用车、公交车和专用车的补贴减少了一半以上。再加上地方政府补贴的取消，一些分析人士报告称，今年整体补贴规模同比下降了70%。

补贴的下降一方面体现在降低了原技术标准下新能源汽车的补贴金额，另一方面通过提高续航里程、电池能量密度等门槛，阻挡了一部分新能源汽车获得补贴。

对新能源汽车行业的影响是多方面的：首先，续航里程和电池能量密度阈值的提高将进一步激励企业提高产品技术水平；其次，一些难以达到补贴标准的公司将直接面临补贴下降的压力，要么转向市场，要么依靠公司内部消化；

从更广泛的层面来看，补贴的减少影响到整个行业，从长远来看，每一家新能源汽车公司都将面临降本增效的挑战。

影响补贴的关键因素是动力电池。电池作为新能源汽车的重要组成部分，其能量密度和规模直接决定了电动汽车的续航里程。此前，在补贴政策的引导下，动力电池行业向高能量密度方向快速发展，三元材料也迅速推向市场。去年，其市场份额超过了磷酸铁锂，占60%。

但该行业对高能源密度的过度追求也引发了质疑。出于安全和成本的考虑，许多新能源汽车行业和上下游产业链人士认为，电池技术路径的选择应该留给市场，电池能量密度的突破不应该推进得太快。

随着补贴的逐渐减少，动力电池行业的格局将朝着更加市场化的方向发展。相关部门对补贴政策的首次解读，明确了政策对“适度优化技术指标”的态度。在适当提高技术指标门槛的同时，不提高技术指标上限，防止企业盲目追求高指标、忽视安全。

引导电池技术多元化发展

在补贴的具体细节中，该政策提高了获得补贴的电池能量密度和电动汽车续航里程的最低要求。其中，电池能量密度阈值已从去年的105Wh/kg提高到125Wh/kg，续航里程阈值从去年的150km提高到250km。

尽管能源密度和范围门槛有所提高，但新的补贴政策并没有进一步提高技术指标的上限，以防止企业盲目追求更高的水平。财政部和其他部委发布了三项原则：技术先进、质量可靠、安全有保障。

这意味着政策为动力电池的技术路径提供了更大的空间。电动汽车的技术路线没有改变，但在动力电池领域有指导。磷酸铁锂和三元锂电池都将面临发展机遇，”高级分析师钟石告诉21世纪经济报道记者。

前几年，由于补贴政策有利于具有更高能量密度和续航里程的电池和电动汽车，三元锂电池在动力电池产业链中发展迅速。有数据显示，2018年，三元锂电池装机占比60%，超过磷酸铁锂电池。

然而，随着新能源汽车销量和保有量的增加，对激进追求能源密度和续航里程的质疑也开始出现。《21世纪经济报道》此前曾多次报道，一方面，不确定市场对新能源汽车的需求是否完全集中在高续航上；

另一方面，过度追求高能量密度和高充电率也会增加成本压力和安全隐患。

事实上，此前已有迹象表明能源密度指数有所减弱。工信部此前发布的《节能与新能源汽车技术路线图》提出了动力电池能量密度的发展目标。然而，在去年12月发布的《汽车行业投资管理条例》中，针对新的动力电池投资项目，取消了此前意见稿中提到的能量密度要求。

上述产业投资管理规定在放宽市场准入规则的同时，取消了对电池能量密度的刚性要求，而是将其发展节奏和路径更多地交给了市场。

磷酸铁锂会收复失地吗？

新补贴政策的出台预计将促使汽车制造商改变以往对能源密度的关注，从而导致整个动力电池行业的重组。

此前，动力电池行业人士告诉21世纪经济报道记者，随着补贴的减少和成本压力的增加，对能量密度没有超高要求。铁锂电池凭借其成本和安全优势，有望在乘用车市场迎来更多发展机遇。

受益于新能源车企对能量密度和续航里程要求的提高，近两年三元锂电池逐渐普及，市场份额从2015年的27%上升到60%，成为动力电池领域的主流产品。最近申请在科创板上市的容百科技的主要产品是用于三元锂电池的正极材料。

相比之下，磷酸铁锂电池在前两年一直是市场的主流，在2015年和2016年占据了约70%的市场份额。自2017年以来，随着补贴向高能量密度电池和高里程电动汽车倾斜，磷酸铁锂电池的市场份额开始下降。

然而，磷酸铁锂电池一直是许多传统汽车制造商的选择，2018年其市场份额仍为38%。

一般来说，在定位较低的新能源汽车上，汽车制造商对电池能量密度的要求并不高，因此不会盲目追求三元电池。以电动汽车销量可观的比亚迪和北汽新能源为例，它们的许多汽车都配备了磷酸铁锂电池。

值得一提的是，磷酸电池开发后，其能量密度也有了一定的提高。根据行业媒体对2018年至2019年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的回顾，磷酸铁电池的平均能量密度达到140Wh/kg，而三元锂电池为160Wh/kg，差距缩小。

在目前的补贴规则下，磷酸铁锂电池与三元锂电池之间的补贴差距也较小。对于汽车制造商来说，磷酸铁锂电池的工艺更加成熟和稳定，其成本也具有优势。有分析认为，磷酸铁锂有望重新获得车企的青睐。

需要指出的是，三元锂电池和磷酸铁锂电池不能简单地代表能量密度的高低。即使选择了三元锂电池，企业也会从市场层面选择相对稳定的发展路径。

4月1日，一位新车制造商的内部人士告诉21世纪经济报道，尽管他们计划在即将推出的新车型上安装最高能量密度级别的电池，但这并不是主要产品，而是对新技术的突破和探索。据悉，上述电池的能量密度高达170Wh/kg，可获得现阶段最高的补贴。

（编辑：周开平）

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