新能源车补政策落地 上市车企股价分化加剧

本报记者杨平深圳报道

随着补贴新政尘埃落定，新能源汽车成为A股市场最受欢迎的热点。

3月27日，新能源汽车板块开盘小幅上涨后迅速分化，燃料电池和充电桩板块集体大涨。大阳电气（002249）、京城股份有限公司（600860）、美金能源（000723）等在开盘后立即涨停。锂电池和车企低迷，中通客车（000957）和宁德时代分别下跌9.78%和2.22%。

这一变化是2019年新能源汽车补贴实施的结果。

此前一天，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，提高了新能源汽车动力电池系统的能量密度阈值要求、新能源汽车整车的能耗要求和纯电动乘用车的续航里程阈值要求。

据21世纪经济报道记者了解，2019年新能源汽车补贴标准较2018年平均下降了50%。

同时，《通知》要求，过渡期结束后，地方财政不再对燃料电池汽车和公交车以外的新能源汽车提供购置补贴，并将购置补贴重点用于支持充电、配套运营服务等基础设施“短板”建设。

鼓励使用燃料电池

3月27日，风能燃料电池指数上涨3.02%，充电桩指数上涨2.42%，成为资本追逐的热点。

新的补贴政策提出，将地方补贴转向支持充电、加氢设备和配套运营服务，为燃料电池和充电行业的二级市场表现提供了重要的催化因素。浙江证券电气设备行业首席分析师郑丹丹表示，与除新能源公交车外锂离子基新能源汽车补贴大幅下降相比，燃料电池产业链预计将继续获得国家和地方政府的双重补贴，这在一定程度上增加了市场关注度，在一次采访中指出。

事实上，补贴政策长期以来一直能够将燃料电池作为一个关键的激励目标。

由于氢能源种类繁多，能够弥补纯电动汽车在续航里程和充电方面的不足，燃料电池早已被列入2025年和“十三五”规划的重要战略方向。

燃料电池、纯电动汽车和插电式混合动力汽车都是中国战略布局的三大战略路线。燃料电池被列为这些路线之一，这表明该国希望在这一领域拥有储备，不想落后于日本和韩国等国家。这是基于战略考虑。”27日，中关村（000931）新型电池技术创新联盟董事长于清教（博客、微博）在接受采访时指出。

然而，在备受追捧的同时，由于氢燃料电池的发展仍处于早期阶段，产业链尚未形成，核心产品大多依赖国外，许多业内人士对燃料电池的未来发展表示怀疑。

目前看来，产业链还不是很成熟，比如电解成本低、实际应用、雷声大、雨点小。去年，它只生产了2000多辆汽车。尽管这是发展趋势之一，但我相信在未来三到五年内，氢燃料电池将需要一个过程来像锂电池一样快速聚集如此多的投资，”于清教说。

事实上，21世纪经济报道记者发现，目前已经涨停的四只燃料电池概念股，其财报在燃料电池领域仍处于布局发展阶段，业绩占比较低，且均未在营收构成中单独上市。

一些上市公司也面临巨额亏损。2018年，大洋电气亏损22.98亿元，厚普集团（300471）亏损4.52亿元，精诚集团亏损9393.62万元。

总体而言，燃料电池行业仍处于发展的早期阶段，需要认证……

n政策支持。基础设施的建设、产业链的支撑以及相关项目的实施和推广需要一个不可能一蹴而就的过程，”郑丹丹说。

合理的补贴政策

作为下一个重点支持对象的燃料电池正在享受“星月”，锂电池行业哀嚎不已。

根据《通知》，在新的补贴政策下，纯电动乘用车的续航里程门槛提高到250公里，续航里程低于250公里的车型补贴完全取消。超过250公里的其他档位车型的补贴超过50%。该包装的能量密度阈值提高了20wh/kg，最低标准从105wh/kg提高到125wh/kg。

从利润角度来看，这肯定是看跌的，毕竟补贴降级的比例很大，绝对金额很大，公司业绩面临压力。虽然我们的续航里程和电池密度现在可以满足补贴要求，但满足补贴要求可能不一定是不同车型的最佳选择。”27日，宇通客车（600066）内部人士在接受采访时指出。

比亚迪证券相关人士也指出：“补贴退坡的消息已经流传了很长一段时间，整个市场都有最坏的预期。公司也一直在做准备。然而，对于龙头企业来说，短期会有影响，从长远来看，这将是积极的，因为补贴政策采取了扶弱扶强的策略，而新能源汽车行业正在发展从政策驱动转向市场驱动

对于锂电池公司来说，开发更具竞争力的产品是一项关键任务。

“在新的补贴政策下，企业要么努力提高能源密度，扩大三元电池的装机规模，以满足补贴要求，要么干脆放弃补贴，开发性价比更高的产品。目前，动力电池市场的集中度正在提高，领军企业的市场份额将越来越高d更高。”余清蛟说。

但值得一提的是，《通知》虽然提高了补贴门槛，但并不是单纯强调高能量密度。

据郑丹丹介绍，新补贴政策下的能量密度补贴上限没有提高，仍然是160wh/kg，“不是说能量密度越高越好”，补贴系数也没有提高。去年的最高补贴系数是1.2，但今年只有1。

2019年补贴政策对纯电动乘用车动力电池系统的能量密度系数进行了一些调整。对于能量密度为160Wh/kg或以上的配套车型，一次性给予补贴，比去年的1.2倍略低。对于能量密度为125-140Wh/kg和140-160Wh/kg的型号，分别按0.8倍和0.9倍给予补贴。可以看出，这些系数并没有拉开明显的差距，表明政策不鼓励企业盲目追求高能源密度郑丹丹说。

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