腰斩的补贴政策迟来，下半年新能源车企将洗牌

财经记者李希音/文石志良/编辑：2019年新能源汽车补贴细节交换时间比以前晚。与2018年1月相比，出现了新的规定。今年，新能源汽车补贴政策直到春分之后才出台。3月26日下午，财政部官网悄然推出新版新能源汽车财政补贴标准，将于当日实施。从补贴标准来看，一方面提高了新能源汽车获得补贴的技术门槛，如续航里程、能耗等，另一方面减少了直接补贴。与2018年相比，纯电动乘用车的补贴金额减半。一位参与政策制定的相关人士告诉《财经》（博客、微博）记者，这次务虚会澄清了一点：中央政府财力有限，需要支持顶级企业。扶弱扶强是政策的核心，新能源汽车行业的洗牌将于今年下半年正式启动。由于多方剧透，此次财政补贴的细节被不少业内人士所期待。然而，与以往政策相比，地方财政补贴转向电动汽车使用，运营车辆直接补贴打7折，以及财政补贴提前拨付，仍然引人注目。这背后透露出一系列主张，包括打破地方保护主义，鼓励新能源汽车真正跑起来，减轻企业资金压力，避免企业盲目使用不可靠的电池进行补贴。靴子终于落地了。由于新产品需要技术改进和重新申请宣传，许多汽车公司已经停产或减产， “一位接近地方法规的人士告诉《财经》。在当前汽车行业总销量持续下降、企业转型举步维艰的时代，新能源汽车越来越像冬夜的萤火虫一样闪闪发光。2018年，新能源车的销量成为提振中国车市的唯一亮点，达到1.256辆万辆，同比增长61.7%。在各个细分市场中，新能源汽车以高增长脱颖而出。与之前流传的草案相比，丽豪网约车补贴金额进一步压缩。新的补贴规定仍给市场三个月的过渡期，竞争将在今年下半年正式开始。中国汽车工业协会秘书长助理徐海东告诉《财经》，企业需要自己吸收补贴，竞争更加激烈，马太效应更加显著。本次补贴金额仍主要基于新能源汽车在运行条件下的额定续航里程。与2018年的标准相比，纯电动汽车需要250公里以上的续航里程才能获得补贴。因此，补贴标准从第五级变为第三级，从47%下降到60%。插电式混合动力汽车的补贴已从2.4万元大幅降至1万元。从补贴减免来看，续航里程和价格较低的A0级和A00级小型纯电动汽车受到补贴的影响最大。对此，新特汽车首席执行官现悦告诉《财经》，去年年底，为应对补贴下降，新特销售的两款车型已经提价一次。随着新政策的出台，不排除价格进一步调整的可能性。企业将改善车辆系统和质量，建立会员生态系统，并通过增强消费者驾驶体验来产生品牌附加值。有意思的是，虽然补贴有所下降，但A00级汽车的春天可能会到来。基于三四线城市道路网络、停车和充电系统的丰富性，使用磷酸铁锂作为续航里程在100公里左右的通勤车辆可能会迎来新的市场机会。3月27日，据媒体报道，吉利汽车正在与戴姆勒就持有SMART车型一半股权进行谈判。此前，业内曾有传言称，两家公司都将在武汉建厂。在这背后，新能源汽车补贴的接力棒效应极为强烈。动力电池分析师朱玉龙向《财经》记者解释说，在第一次和第二次哈……

2018年，随着鼓励高能源密度的补贴规定生效，纯电动汽车的市场份额发生了快速变化。续航里程为150-200公里的纯电动汽车所占比例已从40%以上降至个位数，而续航里程为300公里及以上的纯电动车辆的市场份额几乎翻了一番。有意思的是，与此前发布的“意见稿”相比，非私人购买或用于运营的新能源乘用车补贴系数从0.5提高到0.7。事实上，由于运营更多新能源汽车的成本效益，大量车辆被投资到了叫车和分时等领域。滴滴曾表示，中国超过一半的新能源汽车已经在其平台上注册，EVCARD、熊猫、GOFUN等分时租赁公司各拥有数万辆新能源汽车，扩张势头坚定不移。最近，一汽、东风和长安成立了包括苏宁、腾讯等在内的行业基金，以创建一个联合出行平台。竞争越来越激烈。对此，力帆集团总裁Marco告诉《财经》，预拨补贴资金将减轻企业的支付压力。对于万达这样的分时度假租赁公司来说，财务压力的减轻是一个积极的消息。Marco补充道，由于补贴的下降，特别是运营车辆0.7倍的补贴，运营车辆的购买成本将大幅增加，这将在短期内引起市场波动；从长远来看，市场将恢复到正常的商业状态，从而减少对补贴的依赖。此外，新规定为动力电池的能量密度和能耗提供了指标，并对先进和落后企业提供了不同的补贴系数。值得注意的是，此次将动力电池能量密度补贴下限提高到125wh/kg，同时将高能量密度补贴系数也降低到最多一次。《电动汽车观察家》主编邱凯军认为，中国的新能源汽车推广政策已经从普遍的优惠制度转向扶强扶弱，其特点是不断提高补贴的技术标准；然而，技术标准的提高带来了安全隐患。由于一系列新能源汽车火灾事件，专家和媒体批评了导致追求补贴和过度追求能源密度的政策。与此同时，能耗指标的提高可能会对一些追求性能的车型构成重大挑战。中国科学技术大学教授孙金华曾告诉《财经》，从生产方面来看，目前中国有一百多家电池生产企业，产品良莠不齐。一些企业刚刚通过了产品的安全技术指标，而另一些企业则远高于国家标准。然而，作为新能源汽车的最大成本，动力电池的降价幅度有限。在供应链中缺乏话语权、无法有效降低成本的企业将面临巨大挑战。直接补贴的趋势已经下降，被视为软弱的指挥者的双点政策受到了质疑。一位汽车行业的高级研究员哀叹道，包括政策制定者在内，没有人是不合理的；任何觊觎资助长辈的人都会因为爱而有罪。在他看来，新能源汽车从一开始就注定与产业政策密不可分。此次降级首次明确了地方财政补贴的目标。自过渡期以来，土地补贴的方向是建设车辆充电站和运营系统，而不是为整车提供补贴。这背后的直接原因是希望避免当地的保护政策。事实上，主流新能源汽车消费城市中有一个“白名单”，明示或暗示地使用技术路线、关键指标等名称为当地制造的新能源汽车定制补贴标准，备受诟病。对此，王邦集团副总裁王磊告诉《财经》，从车辆转向桩是非常明智的，这迫使车企降低生产成本。只有这样，电动汽车才能在成本效益方面与汽油汽车竞争；

但在充电桩领域，民营企业发展出了自己的特色，帮助政府缓解了后顾之忧，缓解了产业发展的挑战。一些业内人士担心，即便如此，地方政府仍会在车辆运营和充电站方面采取保护主义。王磊认为，地方保护难以有效促进企业发展，此外，行业龙头企业在各地都有分支机构，这将减少在当地投资时的相对阻力。汽车公司也准备分一杯羹。鲜悦透露，新特正在打造互联网+新能源出行服务平台，并推广相关牌照。该公司已在全国范围内推出15000个充电站，并试图共享充电站，以增加经销商收入并确保商用车的使用。到2020年底，新能源汽车直补清零后，新的产业政策能否助力新能源汽车“上战场、再出发”，成为行业热点。法雷奥集团中国区首席技术官顾建民告诉《财经》，补贴下降是一种趋势。多年来，补贴通常并没有促进新能源汽车的技术突破和普及，而是通过地方政府的购买和上牌政策来刺激新能源汽车销售。这也是补贴政策现在改为双积分政策的原因之一。中国电动汽车百人会主席陈清泰曾对财经记者表示，双积分政策存在两个问题。一个是企业强制生产电动汽车的比例有多大，另一个是如何确定积分的价格。如果两者之间的差异太大，就会成为一个问题，他建议定价应该由市场决定。但对于双积分能否帮助新能源车企弥补巨额投资，并在直补退坡后实现良性循环，业内众说纷纭。中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉《财经》记者，新能源汽车积分的交易价格只有几百元，一些车企也有私心。他们宁愿罚款自己，也不愿购买积分，认为这会“肥”他们的竞争对手。徐海东预计，未来两年双积分仍将供不应求，导致价格无法售出。然而，新能源汽车是车企转型的必经之路，领先公司将进行战略部署，规划未来，而相对落后的公司将逐步淘汰。对此，陈清泰指出，在财政补贴全面退出的情况下，产业政策不能完全退出，还应保留非补贴的政府措施，如降低购置税、限制出行和购买等，以确保政策平稳过渡。

标签：长安东风吉利汽车汉一汽

汽车资讯热门资讯