一季度全球低谷震荡：汽车全产业链“谋变求生”

记者左茂轩北京报道

介绍

对于所有车企来说，转型和自救的呼声从未如此迫切。

中国汽车市场尚未复苏，整个汽车产业链正在经历低谷。汽车制造商、供应商和经销商都感受到了前所未有的商业压力。

这种压力在各家企业的第一季度报告中直接表现出来。近日，A股上市车企陆续发布了2019年一季报。据《21世纪经济报道》统计，在十余家具有一定市场知名度的乘用车企业中，上汽集团（600104）、广汽集团（601238）、长安汽车（000625）、长城汽车（601633）、江淮汽车（600418）、*ST海马、一汽汽车（000800）、一汽夏利、中泰汽车、力帆股份有限公司、比亚迪、北汽蓝谷等仅专注于新能源汽车的企业，实现净利润增长。

自去年下半年以来，不仅在国内，在全球范围内，汽车行业都感受到了市场的下行压力。根据美国咨询公司IHS的数据，今年第一季度全球汽车产量和销量下降了约7%，而中国、美国和欧洲三大全球汽车市场的销量都有所下降。

中国汽车和乘用车市场已连续10个月下滑，实施新排放法规的欧洲汽车市场仍处于调整期。市场已经连续第七个月下跌；

受利率上升、特朗普政府关税大棒和国际贸易关系等多重因素影响，美国第一季度汽车销量三次下降，年销量可能降至1700万辆以下，创下五年新低。

从全球来看，大众、戴姆勒、福特和菲亚特克莱斯勒等跨国汽车集团的收入和利润都出现了下滑。相应地，重组和裁员的传闻也在持续。

然而，值得一提的是，通用汽车第一季度全球销售额下降了10%，营业收入下降了3.4%。但其净利润与去年同期相比翻了一番，达到21.5亿美元。在首席执行官玛丽·波拉的领导下，通用汽车正在进行大刀阔斧的改革，从净利润的角度来看，通用汽车的成本控制战略已经开始取得成果。自今年年初以来，通用汽车加快了企业转型，以加强其核心业务并提高成本效益，将资源集中在能够带来更高回报从而提高成本效益的行业。

在汽车“新四化”带来的巨大行业变革下，率先宣布扭亏为盈的通用汽车，在市场调整和行业转型的双重压力下，有效缓解了市场带来的压力。事实上，在市场调整期，车企面临着更大的市场压力，更能识别自身的问题。对于所有车企来说，转型和自救的呼声从未如此迫切。

为市场牺牲利润

随着中国汽车市场进入存量博弈时代，马太效应日益明显，汽车企业之间的淘汰竞争也将加剧。在激烈的市场竞争中，与合资品牌相比，自主品牌的盈利能力和抵御市场风险的能力较弱，进一步挤压了其利润空间，许多品牌陷入了数量和价格的两难境地。

各家车企惨淡的一季度报告背后，是中国汽车市场的持续低迷。中国汽车工业协会发布的数据显示，受经济下行和消费收缩的影响，今年1-3月中国汽车产销分别为633.57万辆和637.24万辆，同比下降9.81%和11.32%，延续了2018年汽车行业的下滑趋势。

从汽车公司的一季报可以看出，几家中国顶级汽车公司未能通过规模优势缓解汽车市场下滑带来的运营压力。其中，长安汽车亏损最大，一季度亏损20.96亿元。长安汽车是一家合资和自力更生的“双轨汽车”，今年第一季度的销量仅为44.88万辆，同比下降31.82%。

2018年净利润暴跌90%的长安汽车，正面临着日益恶化的生存困境。尽管长安汽车的自主领域是第一个销量超过100万辆的自主品牌，但长安汽车的盈利能力一直相对较弱，无法在市场上基于成本效益进行竞争，甚至需要依靠合资企业进行反馈。

然而，自2018年以来，长安汽车的“王牌”合资企业长安福特在中国一直面临销售困难，严重影响了长安汽车的营业收入，并对独立部门造成负面影响。对于长安汽车来说，如何在智能化、电动化的趋势下重回赛道，如何在自动驾驶领域实现突破，是当前长安福特面临的重要挑战。

除长安汽车外，顶级车企的营收和净利润普遍出现大幅下滑。其中，上汽集团和广汽集团一季度净利润分别下降15%和28%。在年销量超过百万辆的A股上市公司中，长城汽车是唯一一家销量正增长的公司，但净利润下降了62.84%。更多被边缘化的自主品牌的生存处境更加艰难。江淮汽车第一季度的利润已经不足1亿元。刚刚被戴上ST帽子的海马汽车（000572）和通过出售资产避免被ST的一汽夏利仍深陷亏损困境。

一些业内人士认为……

t车企需要在车市下行的趋势中顶住压力，保持现有的市场份额，抓住机会获得一定的增长。为了应对下行的市场，汽车公司不得不试图通过“降价促销”来突破“疲软的市场”。

长城汽车在疲软的市场中抢占市场的策略可以在财报中体现出来。“现在，最重要的是中国自主品牌能够顺利走出低迷。汽车市场的负增长可以更清楚地看到企业的不足。低迷可以让我们重新认识，并获得比利润更多的价值。”长城汽车董事长魏建军，在上海车展期间对21世纪经济记者表示，长城汽车即使盈利，也不会让市场失望。

但在激烈的价格战下，短期内可以缓解销售压力，但也进一步挤压了车企的利润空间。从长远来看，价格战的负面影响实际上是巨大的。不断下跌的汽车价格也会影响车企的品牌溢价，甚至造成价格混乱，给新车定价带来困难。

自2018年以来，乘用车市场的低迷是一种结构性低迷，乘用车和商业部门之间存在明显的分化现象。乘用车的低迷主要是由于中小城市和国产品牌的低迷。房地产吞噬效应对居民可选消费品的影响是显著的，尤其是对购车消费的影响。全国客运协会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示，未来，随着稳定汽车市场消费政策的逐步推进，乘用车消费仍有巨大的发展空间。

他认为，汽车市场低迷的影响将持续一段时间，但从这两个月的销售数据来看，市场有反弹的迹象。随着增值税下调、汽车下乡等一系列政策的出台和实施，下半年的汽车市场仍然值得期待。

但随着国六排放标准即将实施，下半年国产品牌面临的压力不容小觑。国际车企已达到国六标准，具有天然的技术优势和赛事筹备优势。此外，核心排放组件公司由外国投资控制，这给国产品牌带来了巨大压力。国六标准的迅速加快给国产品牌带来了巨大的生产和销售压力，”崔东树说。

搜索新增量

对于中国车企来说，在应对运营压力的同时，也需要进行战略调整，以适应新的市场环境，寻找新的发展动力。总体而言，新能源汽车正在成为中国汽车市场的新增长引擎，在存量竞争中逐渐抢占汽油车的一部分市场份额。中国汽车协会数据显示，今年一季度，中国新能源汽车产销分别完成30.4万辆和29.89万辆，同比分别增长1.0倍和1.1倍。

值得注意的是，在一批车企净营收和利润下滑的同时，以新能源汽车为主的两家车企的经营状况成为一大亮点。

今年一季度，比亚迪实现营收303.04亿元，同比增长22.5%；

净利润同比增长631.98%，达到7.5亿元。而北汽蓝谷在今年一季度实现了同比扭亏为盈，实现净利润3400万元。两家公司营收和净利润的增长主要来自于新能源汽车销量的增长。比亚迪和北汽新能源今年一季度的新能源汽车销量分别为7.32万辆和2.51万辆，同比增长146.89%和20.46%。

当然，除了上述两家车企，长安、上汽和广汽都在财报中表示，其新能源汽车的销量正在增长，也将新能源汽车视为下一阶段的发展重点。

从国内新能源汽车行业的发展来看，比亚迪和北汽新能源虽然获得了市场机遇，在技术、市场、渠道等方面具有一定的领先地位，但并不具备绝对优势。整个行业仍处于发展的早期阶段，其他自主品牌仍有能力追赶甚至改变新能源汽车的格局，如上汽乘用车和吉利，它们已经推出了销量不错的产品，但新能源产品矩阵需要进一步扩大。5月6日，一位汽车行业内部人士告诉记者。

此外，尽管蔚来、威马、小鹏等新车制造商只有一款产品可供销售，但它们以智能差异化竞争为重点，在新能源市场取得了一定的市场反应。这些汽车已成为最畅销的新能源车型，月销量超过1000辆。随着产品线的完善，造车新势力有机会挑战传统车企。

与此同时，已经连续两个季度亏损的特斯拉正在加快其上海工厂的建设进程，并希望帮助公司尽快继续盈利。大众、丰田等跨国车企面临双点压力，看好中国新能源汽车市场，加快产业布局。在多方力量的混战下，中国新能源汽车市场即将面临大洗牌。

然而，对于大多数中国新能源汽车公司来说，政府补贴仍然是重要的利润来源。今年一季度，比亚迪和北汽蓝谷非经常性损益中的政府补贴分别为3.31亿元和1300万元，约占公司净利润的44%和38%。但随着2019年新能源补贴政策的正式出台，补贴减免力度空前，这无疑将对中国新能源车企产生巨大影响。

在补贴过渡期，大多数车企选择牺牲利润来维持之前的补贴标准，并选择“自付”来促进利润。但在这样的情况下，在新能源补贴时代即将结束之际，车企必须承担补贴政策调整带来的利润空间。

一方面，车企希望在新能源汽车市场形成规模优势。如果竞争对手和他们自己之间存在显著的价格差异，他们很可能会失去市场。另一方面，新能源汽车正在快速更新，车企需要快速将现有产品推向市场，并更新技术以完成自我迭代。”上述汽车业内人士进一步告诉记者。

全球巨头加速转型

尽管中国汽车市场刚刚经历了28年来的首次负增长，但业内普遍认为，中国汽车市场的规模尚未达到天花板，仍有一定的增长空间。与中国不同，欧洲、美国和日本等发达汽车市场已经相对成熟，汽车销量增长率在1%-3%之间波动，或全年略有下降。然而，自2018年以来，特朗普政府的关税对全球汽车市场构成了重大挑战，随着欧洲新排放法规的实施，全球三大汽车市场都出现了下滑，给所有跨国汽车公司带来了巨大压力。与此同时，在面临销售危机和全球汽车行业变革的同时，跨国汽车集团正在进行一场又一场的自我革命。

即使是戴姆勒，世界上利润率最高的公司之一……

托马克斯公司正在进一步挤压其利润率。戴姆勒2019年第一季度财报显示，第一季度营收397亿欧元，与去年同期的398亿欧元几乎持平。然而，营业利润为21亿欧元，同比下降16%。梅赛德斯-奔驰第一季度的利润率从去年的9%下降到了6.1%。

大众汽车集团在中国市场的销售额占比超过40%，受中国汽车市场低迷的影响最为严重。今年前三个月，大众汽车集团的净收入下降了9.6%，降至29亿欧元，其中。大众汽车在中国的合资企业贡献的利润为10.7亿欧元，下降了8%。从全球来看，今年第一季度，由于中国销量大幅下滑，欧洲和北美销量疲软，大众汽车集团的销量同比下降2.8%。其中，大众品牌销量下降4.5%，中国市场下降13%，高于其全球整体水平。奥迪和保时捷分别下降了3.6%和12.3%，但在中国市场实现了增长。

大众汽车集团表示，尽管全球经济困难、汇率波动、竞争加剧，以及欧洲新的WLTP排放测试系统下的车辆认证持续延迟，但这些因素都对该公司产生了负面影响。然而，大众汽车集团表示，今年将继续保持乐观预期，预计全球收入将增长5%。然而，包括大众品牌、奥迪、保时捷、斯柯达、SEAT、宾利和兰博基尼在内的乘用车的销售回报率将处于6.5%至7.5%的目标区间的低端。

大众汽车集团首席财务官Frank Witter表示：“全球经济面临的风险不断增加，给我们带来了额外的挑战，我们必须加快转型步伐。

不仅是大众，美国传统汽车巨头通用汽车和福特也在探索转型。

去年年底开始重组和裁员的通用汽车，在一定程度上抵消了中国汽车市场低迷对通用汽车的影响。今年第一季度，其净利润翻了一番，“瘦身”计划初步生效。根据当时的计划，通用汽车将在2019年在全球范围内裁员15%，并暂停五家北美工厂的生产计划。除了之前关闭的韩国群山组装厂外，通用汽车还计划在今年年底前关闭北美以外的两家工厂。与此同时，电动汽车和自动驾驶的投资将在未来两年翻一番。

然而，正在转型的通用汽车正面临着来自中国市场利润大幅下降的压力。第一季度，中国市场利润下降了三分之一以上，至3.76亿美元，中国市场销售额约81.4万台，比去年同期的98.6万台下降了约17%。通用汽车首席财务官Suyadhwara在接受美国媒体采访时表示，通用汽车将在第二季度进一步减少其中国工厂的产量，以解决库存问题。

面对中国市场销量的下滑，许多车企已经开始缩减在中国的战略布局。

此前，有传言称，在中国销量不佳的汽车公司现代汽车计划关闭其在北京的第一家工厂。尽管现代汽车集团今年第一季度的净利润激增24%，从去年同期的6680亿韩元增至8290亿韩元，但其在中国的业务仍持续面临困难。财报数据显示，现代汽车今年第一季度在华销量仅13.1万辆，下降19%，创下2009年以来在华最低水平。

值得注意的是，从2013年到2016年，现代在中国的主要合资企业北京现代连续四年销售了数百万辆汽车。然而，进入2017年后，由于萨德事件、中国汽车市场的变化以及国产品牌的上行压力，北京现代开始陷入销售危机。2017年，北京现代的销量降至78万辆，同比下降31.3%。2018年，北京现代化的情况没有改善，年销量仅为79万辆。在过去的两年里，糟糕的销售导致了北京现代快速发展的后果，导致大量产能闲置。目前，北京现代在……有5家工厂……

中国，其中三家位于北京，第四和第五家工厂分别位于沧州、河北和重庆，年总产能为165万辆。

福特汽车也受到了中国市场的拖累。福特一季度在中国的销量为13.6万辆，与去年同期相比下降了35.8%，延续了低迷的市场趋势。总体而言，福特汽车第一季度的净利润下降了34%，至11.5亿美元。然而，福特汽车表示，随着首席执行官韩凯特开始重组其全球业务，福特2019年的业绩预计将好于以往。在福特的重组计划中，中国市场是一个关键环节。根据福特此前发布的“福特中国2.0”，福特计划在包括2019年在内的三年内推出30多款专为中国市场设计的福特和林肯品牌新车型，其中包括10多款新能源车型，同时加大国产化研发力度。

由此可见，中国业务的调整仍然是跨国汽车集团的首要任务。在全球车企的转型过程中，中国市场仍将是“主战场”。

寻求渠道变革

市场的压力不仅给车企带来了调整战略的压力，也让产业链上下游难以在洪水中前行。在行业上游，今年一季度，中国内地、伟世通、电装、爱信电气、法雷奥等跨国零部件的营业利润均出现不同程度的下滑；

在销售和流通方面，下行压力更大，包括广汇、永达、国际、正通、庞大等头部汽车经销商集团净利润大幅下降，销售毛利率进一步稀释。

多个经销商集团出现了“增量不增利”的现象。广汇汽车（600297）作为中国唯一一家年营收超过1000亿元的经销商集团，今年一季度营收和净利润均出现同比下滑。实现营业收入3730亿元，同比下降5.49%，实现归属于上市公司股东的净利润8.01亿元，较上年同期下降28.36%。今年一季度，广汇汽车整车销售毛利率为4.44%，较去年同期下降0.4个百分点。

永达汽车（03669。香港）今年第一季度实现综合收入139.5亿元，同比增长9.9%，实现净利润3.64亿元，较上年同期下降11%。值得注意的是，永达汽车今年一季度实现新车销量4.2万辆，同比增长12.8%，但销量的增长并未带来任何利润增长。中泰证券在一份研究报告中表示，永达汽车2019年第一季度毛利率同比下降0.7个百分点，主要原因是市场供需不平衡以及新车折扣大幅增加。不过，尽管新车毛利率没有达到去年的水平，但环比毛利率有所改善。

大型经销商集团生活艰难，许多中小经销商面临财务困难。现在卖汽车根本不指望赚钱。只要少付一点钱，尽快发货。手头有车就是钱。再加上宏观经济政策的调整，现在贷款正在收紧，每个人的流动资金都非常紧张。5月5日，华东地区的一位经销商告诉21世纪经济报道记者。

汽车市场正在衰退，制造商之间的利益也变得更加脆弱。自去年下半年以来，捷普、捷豹路虎等多家车企频繁发生经销商退出和维权事件。最近，北汽幻速、观致、力帆等品牌的经销商在不同的公共场所联合主机厂发起维权。上述大多数品牌近两年在中国的销量不佳，这也证实了在激烈的市场竞争中，市场正在加剧淘汰，而淘汰是从渠道开始的。

1998年，广汽本田引入4S店销售模式，显著提升了中国消费者的汽车消费体验，重塑了整个中国汽车市场。然而，目前4S店太多了，主机厂的网络也越来越扩大。在市场增速放缓后，矛盾更加突出。现在，由于各种原因，许多经销商正在退出这个市场。之前有一个数据显示，2017年，市场上的经销商数量为2家。到2018年底，2.8万家经销商中只有2.6万家，市场减少了2000家4S店，这表明整个行业确实处于一个非常痛苦的阶段。一家经销商集团的高管告诉21世纪经济报道记者。

事实上，近年来，分销商的经营压力一直在增加。主要矛盾体现在快速上升的成本和不断挤压的利润上。上述经销商告诉记者，由于汽车垂直网站铅价的上涨，经销商的营销成本越来越高。此外，车展已经成为一个非常有利可图的行业，世界各地的各种展览公司都在不断组织各种规模的车展。租用场地可以以非常昂贵的价格将汽车卖给经销商。如果你卖不出去，但如果你想去，你必须支付高昂的场地费，经销商的营销成本也非常昂贵和高，赢得客户也非常困难。同时，由于互联网时代的透明度越来越高，市场竞争也越来越激烈，经销商需要降低价格来销售汽车，这实际上挤压了他们的利润率。

在这种情况下，大多数品牌甚至会经历价格倒挂，经销商的购买价格高于销售价格，经销商通过……获利……

h其他衍生服务，如售后和财务。同时，新能源汽车的兴起和造车新势力的出现，也催生了直销、3S、2S+2S等多种销售模式，直销的价格更加统一，更容易直接触达消费者的用户体验，这也得到了更多消费者的认可。此外，“西安梅赛德斯-奔驰女性车主事件”引发的关于汽车经销商“赚钱方式”的讨论也引发了许多消费者对汽车经销商的怀疑。

中国汽车市场已经从以产品为导向的卖方市场转变为以消费者为导向的买方市场。在过去，很难找到一辆车并通过买一辆车来赚钱，而通过开一家商店来赚钱。然而，现在汽车无法销售，也没有人来商店，制造商需要出售他们的汽车。中国汽车流通协会会长沈进军表示，此时，各种业态和主题已经出现，业态和模式也在多样化。

尽管许多人不再看好4S模式，甚至为其敲响了丧钟。但在沈进军看来，4S模式在市场上的主导地位不会改变。然而，经销商必须转型，他们的盈利模式急需调整。

总的来说，今年的情况不是很好。自去年以来，新车一直呈下降趋势。如果国家相关政策不具体落实，短期内拉动汽车消费增长的效果将不明显。尽管第一季度不足以反映今年的现状，但这一势头也提醒汽车制造商和汽车经销商转变业务活动，认识到形势下的转变，并进行扩张。未来的发展方向是扩大对整车以外业务的服务，如二手车、汽车金融、，5月6日，中国汽车流通协会秘书长肖正三在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

可以看出，多家上市经销商的财报显示，尽管新车销售仍是主要利润来源，但售后和金融保险服务贡献的利润比例正在提高。然而，分销商的转型将是一个长期的挑战，不可能一蹴而就。

在沈进军看来，分销渠道转型的关键在于提高效率。传统4S店将不可避免地进行转型。汽车制造商的生产方式正在改变，低端消费者的消费习惯也在改变。传统4S店处于中间位置，如果保持不变，就会被淘汰。首先要改变的是我们需要提高效率，比如积极拥抱互联网时代，利用互联网上的大数据等相关工具。”沈进军最后说道。

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