汽车产业大变局

在讨论这个话题之前，我们先来看看当今全球半导体行业的商业模式。

当今全球半导体行业有两种商业模式。一个是IDM模型。像英特尔这样的公司，涵盖从设计到制造、封装和测试的方方面面，以及在消费市场的投资，被称为IDM公司；另一种是垂直分工模式，一些半导体公司只专注于设计，没有晶圆厂，通常称为Fabless，如ARM、NVIDIA、高通等；当然，也有一些公司只做代工，只做晶圆厂，不做设计，称为铸造厂。这一新模式的标志是1987年集成电路公司的成立。所以从目前半导体企业的整体来看，它们可以分为四种形式：IDM、Foundry、Fabless和Fab-lite。

纵观整个行业，垂直分工的出现有两个根本原因：

首先，半导体制造业具有规模经济特征，适合大规模生产。随着制造技术的进步和晶片尺寸的增加，每单位面积可容纳的IC数量显著增加，导致产量显著提高。扩大生产规模将降低单位产品成本，提高企业竞争力。

其次，半导体行业所需的投资巨大，沉没成本高。一般来说，一条8英寸的生产线需要投资8亿美元，一条12英寸的生产线上需要投资12-15亿美元。此外，运营维护、设备更新和新技术开发的年度成本也占总投资的20%。这意味着，除了少数有实力的IDM制造商有能力扩张外，其他制造商根本无法扩张。

在简要讨论了半导体行业商业模式的变化之后，让我们回过头来看看汽车行业。早在1886年，德国发明家卡尔·本茨就制造了世界上第一辆以内燃机为动力的三轮运输车，并将其命名为“电动货车”。之后，1887年，戈德利布·戴姆勒开发了第一辆四轮汽车，正式标志着汽车工业历史的开始。从1888年到1893年，卡尔·本茨和他的家人总共只卖出了25辆梅赛德斯-奔驰汽车，每辆汽车的成本约为600金克，售价约为4000金克。当时，美国的农场工人每周工作约65小时，收入7美元，购买一辆梅赛德斯-奔驰需要25.6个月的工作时间；

1908年，美国人亨利·福特在工业化的背景下，将汽车制造的劳动时间从每人12.5小时缩短到每人1.5小时。到1916年，福特T型车的价格已降至每人360美元，美国工人在工作6.5个月后可以攒钱买一辆福特T型。工业化的背景和先进的装配线作业方式使汽车的普及势不可挡。2017年，全球汽车销量达到9680.44万辆，达到汽车历史上年度销量数据的峰值。

自1886年卡尔·本茨发明以来，133年过去了，今年汽车销量接近1亿辆，汽车行业已成为影响全球经济的关键环节。但作为汽车行业的领先公司，他们做得怎么样？在刚刚过去的2018财年，丰田公布了其经营业绩。丰田集团2018财年的销售额为302256亿日元，比去年同期增加8461亿日元，同比增长2.9%。营业利润为24675亿日元，与去年同期相比增加676亿日元，增长2.8%。净利润为18828亿日元，与去年同期相比减少6111亿日元，同比下降24.5%。

另一家汽车行业巨头在2018年的表现如何？根据大众汽车集团2018年的财务报告。2018年，大众汽车在全球共交付1083万辆新车，同比增长0.9%。收入为2358亿欧元，同比增加63亿欧元，增幅为5%。大众汽车集团的营业利润为139.2亿欧元，比上年增长0.7%。

作为全球汽车行业的两家领先公司，丰田在2018财年的相应利润率约为6.2%，而大众汽车集团在2018财年约为5.9%。这两家领先公司就是这样，净利润率不到营业收入的1/10。可以想象，其他综合竞争力较低的汽车公司比丰田和大众处于更好的地位。与日本汽车公司本田和日产相比，情况更加困难。戈恩被捕后，雷诺-日产联盟陷入危机，本田几乎没有盈利车型。相比之下，在美国市场，特斯拉很快就开始对同级别、同价位的燃油车型造成严重损害。尽管特斯拉在今年第一季度的销售额大幅下降，但它又重新陷入了亏损。但随着进入第二季度，其Model 3重新获得了美国市场最畅销乘用车之一的地位。根据汽车销售跟踪网站GoodCarBadCar的数据，Model 3在4月份美国最畅销汽车中排名第9，这是自2018年12月以来首次进入前十。去年12月，该车型在美国市场的销量为25250辆，排名第五。尽管特斯拉到目前为止仍处于亏损状态，但电动汽车的趋势是不可逆转的。随着中国工厂完工的临近，特斯拉的亏损局面可能会停止。中国的新能源汽车在前四个月的同比增长率也超过了100%。另一方面，中国汽油动力汽车前四个月的表现大不相同。2019年1-4月，汽车销量达到198万辆，同比下降14.5%。

造成目前困境的原因是什么？如果仔细观察，在过去十年左右的时间里，汽车动力总成技术没有发生重大变化。笔者的一位朋友在16年前买了一辆纯进口日产风格的轿车，到目前为止，这辆车仍在使用中。唯一的问题是，由于多年的磨损，真皮座椅上出现了几条裂缝，几乎没有其他问题。北京的日常通勤仍然可以达到8L/100km的油耗水平，但发动机在启动后经常被忽视。只是在转动车钥匙启动时才发现发动机运转了无数次。它配备了一台3.0 v6自然吸气发动机，最大功率为147千瓦。目前，同级别的日产天籁采用了2.0T涡轮增压发动机，最大功率提高到了185千瓦。福没有太大变化……

功耗，并且最大功率增加了不到40kW。2.0T的功率线性永远无法与V6相比。关于智能配置，可以说已经有了进展，但进展很小。这个小例子可以说明过去20年来燃料动力汽车发展的变化。可以说，传统汽车行业最大的变化是外观和内饰，每辆新车都要换上更漂亮的外壳和更漂亮、更有质感的内饰，从而积累大量的开发成本。至于其他方面，变化可以说是微乎其微，即使考虑到德国家族倡导的小排量涡轮增压技术和20世纪90年代末以丰田为中心的油电混合动力技术，我们仍然可以说，现代汽车行业在这近20年里几乎没有出现任何显著的改善或变化。汽车行业所谓的“新四化”，如电动化、智能化、网联化和共享化，是在过去两年才被提倡的。与传统汽车的“不变”相比，电动汽车的转型可以用快速变化来形容。从不到300公里的综合射程到目前的500公里以上，从技术角度来看，打破800公里的单一射程可以在两三年内实现。然而，充电效率的局限不仅在于电缆的温度控制，还需要快速的基础设施建设，充电功率超过300千瓦，10分钟充电400多公里很快就会出现。

在解决了当前市场上最受诟病的两个痛点后，电动汽车全面爆发的时代将扑面而来。汽油动力汽车还有多长时间？在不考虑成本因素的情况下，基本上可以在3年内实现。唯一能阻止电动汽车完全取代燃料动力汽车的核心问题是什么？是靶场吗？800公里根本不是问题；是充电效率吗？充满电30分钟，充电10分钟，行驶400多公里没有任何问题；这是操控性能吗？电动汽车很容易杀死汽油动力汽车；是加速时间吗？除非使用涡轮风扇发动机，否则燃油车可以迎头赶上；是热失控吗？热管理可以缓解这一问题，电解质材料的改进可以迅速解决这一问题；

这些都不是问题。

事实上，核心问题在于成本。除了全球电动汽车销量的快速增长和规模带来的成本的快速下降外，核心零部件的标准化将成为压死燃料动力汽车的最后一根稻草。

说到核心部件的标准化，我们先来看看目前的情况。电动汽车成本最高的核心部件必须是动力电池组，但目前，构成动力电池组核心的单个动力电池的规格是什么？在中国，2017年有31种，2018年有16种。可以说，每一家汽车公司和电池公司都在制定自己的动力电池单元规范和标准。在国外，特斯拉电池的规格已从18650个改为21700个。在电池生产过程中，由于单体规格不同，导致整个行业的成本消耗非常惊人。如果全球动力电池采用独特的规格会怎样？就像许多年前螺栓等紧固件一样，国际标准出现后，紧固件的生产和加工成本显著降低。事实上，这是动力电池模块的标准化，不仅降低了生产成本，而且为动力电池的全生命周期利用和回收创造了非常宝贵的基础。例如，在当前的动力电池行业中，在2000次完整循环后，容量通常设置为不低于80%。然而，以500公里的单循环里程计算，出租车报废8年后，其动力电池容量通常仍在80%以上，进入下一个使用阶段可能需要很长时间。动力电池报废后，标准化的模块专用拆解设备也可以高效、低成本地回收主要金属部件。

但目前推动全球动力电池标准化的并不是各国政府，而是全球范围内新能源汽车动力电池领域的几家领先企业。以今年1-4月中国动力电池装机容量计算，比亚迪+宁德时代已占中国动力电池总装机容量的近80%。在中国，如果要推动动力电池的标准化，那不是别人，正是宁德和比亚迪。而这也将成为中国新能源汽车未来称霸世界的核心竞争力之一。除了动力电池的标准化，最重要的核心部件是三电系统中的电力驱动和高压充配电设备。目前，比亚迪已经在整个行业实现了3+3的标准化高集成度模块。据称，在下一阶段，高压充配电和电驱动模块将通过进一步的系统集成进行进一步集成。此外，在功率半导体领域，比亚迪是目前国内唯一一家能够全面覆盖前端芯片设计、加工、封装等方面的汽车级功率半导体。新一代SiC mosfet的大规模应用将进一步增强电驱动+高压充配电的集成度和功率密度。

尽管包括大众、宝马、丰田等在内的许多传统汽车制造商仍在尽力建设自己的动力电池产能，但未来的商业格局目前已基本确定。未来，新能源汽车领域将有一家或几家核心动力系统供应商，为全球车企提供动力电池等标准化组件，也有一家至几家能够提供完整动力系统解决方案的供应商。只有在标准化的前提下，产能才能高度集中在几家行业龙头企业手中，实现技术的高速迭代和成本的快速降低。最终，将实现一种直接对抗甚至完全取代汽油动力汽车的市场模式。目前，在动力电池领域只有中国的宁德时代和比亚迪有机会，而国外的LG化学和三星SDI有机会。至于松下，要么在特斯拉解决成本问题后股价飙升，要么极有可能……

y在特斯拉完全放弃其现有技术道路后的衰落。目前，作为系统解决方案提供商，只有比亚迪在全球范围内脱颖而出。

为什么会出现这种看似出乎意料的情况？在统治汽车行业数百年后，这些汽车巨头是否没有意识到阻止中国汽车崛起的必要性？我们当然可以相信，中国对新能源的支持发挥了至关重要的作用，但走在传统能源轨道上的欧美巨头难以扭转局面是一个不可避免的事实。负担越重，就越难扭转局面。比亚迪不需要太担心，或者更确切地说，从一开始，带着科技公司的基因加入汽车行业就是在等待这个结果。我们可以看到，比亚迪实现了汽车行业罕见的新能源产业链垂直整合，这就是新能源的“IDM”。经过20多年的技术积累，它也开始结出果实。售价25万元的唐DM成为热销车型，售价10万元的电动汽车成为月销破万的热门车型。比亚迪的新能源产品因其卓越的技术而获得市场认可。

专业化的更大收获在于能够在机会到来时弯道超车。在此次深港澳车展上，梅赛德斯-奔驰和比亚迪合作推出的腾世概念X概念车亮相，代表了这一新能源合资品牌产品的未来方向。在腾势Concept X概念车的制造过程中，梅赛德斯-奔驰负责设计和营销，比亚迪负责技术。我们可以理解，在这种国际分工中，比亚迪成为了主导的技术核心价值。这意味着，在新能源领域，中国技术已经位居前列，在全球分工中占据重要地位！

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