“中国第一飞车”起步：跑趟京沪3.5小时 快过坐飞机

从“中国第一辆飞行汽车”出发：3.5小时往返北京、上海比坐飞机快

时速600公里！

中国最快的陆路运输已经到来。

它没有轮子，飞得离地面很近，比高铁更快，噪音更小。如果你有幸成为它的乘客，你将体验到一种“飞行的感觉”。

5月23日，中国时速600公里的高速磁悬浮试验样机在青岛下线，比原计划的2020年试验样机提前了一年。

根据计划，时速600公里的高速磁悬浮工程样机将于2020年下线；

2021，将在调试线上进行全面的系统测试，并完成集成验证，形成高速磁浮工程能力。

中国青岛一辆时速600公里的高速磁悬浮试验车。

5月23日，参观者以每小时600公里的速度登上了高速磁悬浮试验样机。

不过，多位轨道交通专家对第一财经记者表示，目前高速磁悬浮项目的研发更侧重于技术储备。考虑到成本、运输能力、市场和经济意义等各种因素，它要真正转变为大众运输（600611）工具还有很长的路要走。

从北京到上海只需3.5小时

作为一种新兴的高速交通方式，高速磁悬浮最显著的优势是“一高一低一大一小”，即高速度、低噪音、大载客量、低振动。

同济大学铁路与城市轨道交通研究所教授孙章告诉第一财经记者，高速磁悬浮可以填补中国轨道交通的空白。

目前，高铁最高运营速度为每小时350公里，飞机巡航速度为每分钟800-900公里。时速600公里的高速磁悬浮可以填补高铁与航空之间的空白。

轨道交通的轮轨系统有一个限制，称为“粘着极限速度”。根据计算，最高速度约为每小时350-400公里。如果考虑噪声、振动和机械磨损等因素，实际运行速度甚至更低。

也就是说，高速列车的运行速度是有上限的。然而，高速磁悬浮可以突破轮轨交通的粘着极限速度。孙章表示，高速磁悬浮还具有“快启快停”的技术优势，可以释放速度优势，既可用于长途运输，也可用于中短途客运。

中国在800-1500公里的长途客运市场具有巨大潜力。高速磁悬浮交通系统由于其较高的经济运行速度，也适用于中心城市与附近几十至数百公里外的重要城市之间的现代大容量高速客运系统。这将是中国选择建设大容量客运系统时考虑的重要选项之一。

高速磁浮项目负责人、中车四方股份有限公司有限公司副总工程师丁三三（601126）在接受媒体采访时表示，从实际出行时间来看，高速磁浮是1500公里范围内最快的交通方式。以北京到上海为例，加上出行准备时间，飞机约需4.5小时，高铁约需5.5小时，高速磁悬浮仅需3.5小时左右。

5月23日，参观者参观了时速600公里的高速磁悬浮试验样机。

这么高的速度能保证安全吗？第一财经记者了解到，高速磁悬浮采用“抱轨”模式运行，列车不存在脱轨风险。由于牵引供电系统布置在地面上，采用分段供电，同一供电区段内只能有一列列车行驶，因此基本不存在追尾风险，安全系数较高。

孙章告诉第一财经记者，中国对高速磁悬浮的研究不仅填补了轨道交通的空白，还考虑了技术储备。高速磁悬浮作为一项国际前沿技术，是目前世界轨道交通技术的一大制高点。

北京交通大学教授赵健在接受《第一财经》采访时表示，日本和德国等国都在研究高速磁悬浮技术。中国积极参与国际高端技术研发也是综合国力竞争的考虑，为未来更高水平的交通发展提供技术储备，也可能应用于军事。

日本自1972年以来一直在进行磁悬浮列车试验，目前拥有42.8公里……

山梨磁悬浮试验线。2015年4月，日本东海铁路公司对山梨磁悬浮线进行了测试，创造了时速603公里磁悬浮客运列车的最高速度世界纪录。

磁悬浮列车试验正在为日本中央新干线做准备，该干线设计时速500公里，全长286公里。它从东京到名古屋，预计将于2027年建成通车。

日本山梨磁悬浮试验线载人驾驶的最高速度为每小时603公里。

逐一突破关键核心技术

高速磁悬浮交通系统关键技术研究项目是科技部“十三五”规划“先进轨道交通”国家重点研发计划的重点项目之一，也是我国首批由企业组织实施的国家重点研发项目之一。本项目由中车（601766）有限公司承担，中车青岛四方机车车辆有限公司有限公司组织实施。

2016年10月，科技部组织召开“先进轨道交通”重点专项启动会，高速磁悬浮项目正式启动。公开信息显示，有14家中国中车公司、30家其他公司、16所大学和5家研究院参与了项目申请。项目组共1529人，其中国家重点实验室21个，国家工程研究中心21个，全国工程实验室16个。

23日，中国中车在青岛举行磁悬浮交通系统关键技术阶段报告会和首台高速磁悬浮试验样机下线仪式。

丁三三介绍，经过近三年的技术攻关，课题组成功突破了高速磁悬浮系列的关键核心技术，在车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发方面取得了重要阶段性成果。

试验样车作为高速磁悬浮项目研发的重要组成部分，是高速磁悬浮的“实车级”试验验证平台。丁三三表示，通过对原型车的测试，可以验证和优化高速磁悬浮的关键技术和核心系统部件。原型的离线测试为后续工程原型的开发奠定了技术基础。

中车株洲研究院子公司中车时代电气承担了高速磁悬浮整体电气系统的工程应用研究任务。其内容包括牵引供电、运行控制、车载三网、悬挂导向涡流制动等关键系统，涵盖100多个类型、近2000套核心产品。

时代电气负责人对第一财经记者表示，经过三年的研发，整个电气系统工程解决方案已经完成，在系统集成技术、关键设备开发与验证、协同仿真平台等方面取得了阶段性成果。同时，在变流传动系统设计和车内三网等磁悬浮核心技术研发方面积累了宝贵的自主研发经验。

上述负责人表示，根据项目计划，时代电气将于2020年完成磁悬浮样机的交付，并与牵头单位合作进行试线调试，为磁悬浮交通系统的工程应用奠定基础，帮助中国轨道交通行业抢占国际竞争制高点，积累技术力量。

轨道交通的三大核心技术是一辆车、两条线路和三个系统。信号系统作为轨道交通的“大脑”和“中枢神经系统”，是保证磁悬浮轨道交通安全高效运行的关键。

第一财经记者了解到，由中国交通信号集团承担的国家重点研发任务“高速磁悬浮交通系统关键技术研究——自主运行控制系统关键技术的研究”正在推进中。本项目聚焦高速磁悬浮交通系统的技术特点和业务需求，实现安全……

实现时速600公里高速磁悬浮列车的保护和自动驾驶，实现列车全自动调度、智能路径规划、综合运行监控，完成列车控制系统的产业化和工程化。

中国交通信号相关负责人对第一财经记者表示，该项目旨在将成熟的城市轨道和高铁列车控制技术应用于高速磁悬浮列车控制领域。通过对关键技术差异的分析、研究和研究，完成方案设计和样机验证，为下一步产品化和工程化奠定技术基础。该任务的执行截止日期为2020年12月。

中低速磁悬浮的兴起

尽管高速磁悬浮技术的研究取得了突破，但专家分析，考虑到成本、运输能力、市场和经济意义等多种因素，高速磁悬浮要真正转变为大众交通工具还有很长的路要走。

高速磁悬浮列车的成本相对较高。例如，世界上第一条商业磁悬浮线路——上海磁悬浮线路，总投资89亿元。孙章表示，目前日本高速磁悬浮的成本是高铁的1.5倍，未来随着技术进步，成本可能会下降。此外，磁悬浮列车没有车轮，运行过程中不会与轨道发生摩擦，因此日常维护成本相对较低，具有全生命周期成本优势。

赵健告诉第一财经记者，目前只有测试样车下线，还没有轨道或线路。即使技术成熟，未来市场的规模、运输量和成本的可行性也需要逐一论证。普通公民真正乘坐高速磁悬浮列车可能需要十多年甚至更长的时间。

去年6月，中国首辆商用磁浮列车2.0版在中车株洲电力机车有限公司有限公司磁浮系统工厂发布，除签名外，本文中所有随附图片均来自新华社

与此同时，近年来，中低速磁悬浮的出现也在不断涌现。2016年5月，中国首条中低速磁悬浮线路长沙磁悬浮快线投入客运试运营。磁悬浮由于其高安全性、低噪音和低成本的特点而受到广泛关注。目前，包括北京、武汉、成都和广州在内的中国近30个城市正在实施或计划启动中低速磁悬浮项目。

今年5月6日，长沙磁悬浮快线交出了为期三年的“答卷”——共运营146547列磁悬浮列车，运营里程273.5万公里，累计运送旅客916.54万人次。中国磁悬浮实现了从技术研发到商业应用的成功跨越。

中国工程院院士、西南交通大学教授钱清泉写道，中低速磁浮轨道交通在投资成本、建设周期、运营维护等方面的成本仅为地铁的1/3左右，更加环保、绿色、快速、灵活、舒适。目前，该技术已经非常成熟，是轨道交通发展的优质选择。

目前，中国各地正在加快磁悬浮交通的布局。5月21日，济南市城市轨道交通二期建设规划信息公布，未来将引入中低速磁悬浮辅助中运量轨道交通。根据《济南市城市发展战略规划》，济南市的中容量轨道交通包括有轨电车和中低速磁悬浮。从长远来看，它将由23条线路组成，规模约为410公里。

此外，长沙计划在湘江新区规划磁悬浮交通圈，武汉计划将两条中低速磁悬浮线路纳入第四轮轨道交通建设规划。

钱清泉曾透露，到2020年，中国预计将建设5条以上的中低速磁悬浮商业运营线路。

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