资本热捧氢燃料电池汽车：市场大规模推广还需10年？

总体来看，全球燃料电池汽车已进入市场化示范阶段，预计2020年左右将进入产业发展阶段。”9月22日，中国电动汽车百人会主席陈清泰在2019氢能产业创新发展峰会上表示。

随着氢燃料电池汽车产业化的不断推进，也出现了一波“投资热”。据不完全统计，今年前8个月，我国氢能和燃料电池领域的投资项目超过1000亿元，其中包括多个百亿级项目。根据中国汽车工程师学会的数据，2018年，氢燃料电池行业相关投资和计划资金超过850亿元。

在二级市场，一些与氢能相关的A股上市公司市值有所上升，越来越多的上市公司也开始布局燃料电池行业。科创板为期两个月的运作，也为更多氢能产业链公司提供了与资本市场对接的机会。

7月8日晚间，首家申请科创板上市的氢燃料电池公司亿华通获上交所受理上市。该公司计划筹资12亿元，由国泰君安证券担任保荐人。

近日，我们将回应亿华通关于其申请科创板的第一轮问询。亿华通第一轮有60个咨询，这是一个相当大的数字。对于该行业的前景，上交所在审议过程中给予了必要的支持和肯定。”9月22日，国泰君安副总裁朱健表示。

科创板提供新机遇

截至9月22日，上海证券交易所官网披露，共有156家公司申请在科创板上市。其中，29家公司已上市交易，4家公司已完成网上认购但尚未确定发行上市日期。新能源汽车是科创板重点扶持的产业之一。在已经在科创板上市的29家公司中，包括容百科技（688005，股吧）、航科科技（688006，股吧。动力电池制造商孚能科技的上市申请也于9月16日被上海证券交易所受理。

作为可再生能源发展的主要支柱，科创板也为整个氢能行业的融资需求提供支持。

整个氢能行业的大部分企业都处于起步阶段，甚至处于引进阶段，产业链上的企业规模一般不会太大。科创板的包容性恰恰能够满足这一需求。这个行业也是一个资本密集型行业，需要大量投资。

他认为，氢能是一项新兴的战略技术，属于技术驱动型企业。这一产业链中大多数公司的特点特别符合科创板的战略定位和行业属性。因此，在这一制度下，氢能产业将得到资本市场的有效支持。

在氢能领域，目前竞争的焦点主要集中在燃料电池汽车上。但氢燃料电池企业产业链长，参与者多，上中下游均有投资机会和前景。上游主要是氢气的来源，包括氢气的生产、储存、运输、加油站和设备。中游是燃料电池动力系统，下游包括氢燃料电池汽车的生产、销售和运营。

然而，一些投资专业人士告诉21世纪经济报道记者，氢燃料电池汽车行业不会像电动汽车发展时那样产生一批“汽车制造新势力”。资本往往相对理性，更愿意投资……

t处于行业上游。

据纯阳资本董事长傅君儒介绍，在氢能产业布局中，纯阳资本分别在上、中、下游投资了一到两家企业。

我们的主要逻辑是通过已经投资的企业建立优势，通过资本和技术壁垒实现增长预期，产生产业和资本红利。然后，被投资的顶级企业可以向下延伸，提供技术研发支持和订单支持，为企业提供资金和资源，”傅君如说。

申请科创板“氢燃料电池第一股”的亿华通是中国氢燃料电池领域最早的公司之一，主营业务为氢燃料电池动力系统。今年4月，亿华通宣布与北汽福田和日本汽车制造商丰田汽车公司合作，未来将共同推出氢燃料电池乘用车。福田汽车（600166，股票吧）生产和销售的氢燃料电池乘用车将配备使用丰田燃料电池堆等部件的亿华通燃料电池系统。

在国内车企中，上汽集团和长城集团较早布局氢燃料电池汽车，已在相关领域建立了独立公司。

上汽集团自2001年开始研究燃料电池汽车，是中国最早从事相关研究的大型汽车集团之一。2016年推出的荣威950燃料电池轿车是中国第一款完成公告、销售和注册的燃料电池轿车。2017年上市的大同FCV8燃料电池轻型乘用车率先投入商业运营。2018年6月，上汽集团（600104，股票吧）成立了上海杰氢科技有限公司，主要从事燃料电池堆、系统和储氢系统的研发，并承担工程服务。

根据捷氢科技的企业定位，捷氢科技不仅为上汽集团内的企业提供相应的产品和技术服务，还为集团外的公司提供产品和技术支持。

资本运作也在走向市场化和资本化。随着时机的成熟，如果有必要引入外部战略投资者，我们也将欢迎更多的投资者。上海捷氢科技有限公司有限公司总经理陆炳兵在接受《21世纪经济报道》记者采访时表示：“如果符合科技创新委员会的上市条件，我们也愿意上市，因为这可以促进公司更加规范健康的发展。”。

与上汽集团类似，长城汽车（601633，股吧）也作为第三方供应商独立发展氢相关业务。2018年8月，长城控股集团收购了有限公司，作为商用车燃料电池系统未来扩张的桥头堡。为响应市场化运作，长城控股于2019年4月成立了伟时能源。根据计划，长城汽车预计将于2020年展示其首款燃料电池原型车，并于2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

“依托上海总部和保定研发团队，我们已经建立了从催化剂、油墨、研磨电极到燃料电池堆、系统、空气压缩基地到储氢瓶的整个产业链，这条链未来不仅服务于长城汽车，还将服务于外部汽车制造商。”9月22日，唐海峰，长城汽车股份有限公司副总裁兼伟世能源董事长告诉《21世纪经济报道》。

大规模商业化还会需要十年时间吗？

亿华通招股书显示，2016年至2018年，亿华通实现营收1.38亿元、2.01亿元、3.68亿元，净利润分别为-16.44亿元、2926万元、1787万元。今年上半年，亿华通实现营收6635.57万元，同比增长75.49%，实现净利润1923.33万元，增长182.38%。但扣除非经常性损益后的净利润为-465.05万元，较上年同期下降96.89%。

尽管氢燃料电池行业的领先公司之一亿华通的收入实现了年度增长，但其盈利能力仍有待提高。制约氢燃料电池产业链企业盈利能力的主要因素是……的规模……

e市场。2016年至2018年，亿华通燃料电池动力系统的销量分别为76台、192台和303台，而同期中国氢燃料电池汽车的销量分别只有629台、1272台和1527台。

中国汽车协会数据显示，燃料电池汽车产销分别完成1194辆和1125辆，同比分别增长7.0倍和7.3倍。从车型来看，主要使用商用车和专用车。尽管氢燃料电池汽车的销量增长迅速，但主要原因是市场基数太小。

中国正在加快发展氢燃料电池汽车，推进工业化进程。根据工信部2016年制定的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，实现5000辆汽车在特定地区公共服务汽车领域的示范应用，建设100个加氢站；到2025年，实现5万辆汽车的应用，建设300个加氢站；到2030年，实现100万辆氢燃料电池汽车的商业应用，建设1000个加氢站。

今年以来，上海、广东、湖北等地政府相继公布相关产业规划，建立氢能和燃料电池汽车产业集群，推动氢燃料电池汽车基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用。

然而，目前中国氢燃料电池汽车的总市场份额还不到5000辆。从这样的市场体量来看，氢燃料汽车要在短期内得到广泛推广是不现实的。

整个燃料电池行业未来的利润取决于行业的规模。中国目前的技术、应用、基础设施、使用成本、法律法规以及产业链的整体竞争力和完整性决定了燃料电池目前的规模，积累和突破还需要时间。要真正将行业的‘热度’转化为利润增长，就不会那么快了，”卢冰冰说。

目前，氢能产业发展仍处于引进阶段，多元化应用尚处于起步阶段，缺乏成熟的商业模式，严重依赖政府补贴。目前，氢燃料汽车在中国非常受欢迎，但其商业模式仍以补贴为基础。然而，未来氢燃料汽车也将面临补贴下降的尴尬局面，就像纯电动汽车一样，”唐海峰告诉记者。

业内的共识是，纯电动汽车和氢燃料电池汽车这两条技术路径各有优势，而且是相辅相成的。它们在不同的场景中有各自的优势和劣势，并不是简单的替代品。

陈清泰认为，两者处于不同阶段，在技术成熟度和产业发展基础设施方面呈现“T”级发展趋势。储能电池电动汽车的产业链已经成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的水平，总体上已进入大规模产业发展阶段。另一方面，燃料电池汽车已进入示范生产和应用阶段。产业链薄弱环节的生产成本相对较高，基础设施也在建设中。距离大规模工业化发展还有很长的路要走。

从全球已知主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动化发展的主体仍将是储能电池汽车。到2030年，大型公司的储能电池汽车平台的产能将达到数百万甚至数百万辆，而燃料电池汽车的产能仍将达到数万或数十万辆。

据唐海峰介绍，在过去不到五年的时间里，长城汽车在氢燃料电池汽车领域投资近12亿元。目前没有回报，但它将在未来继续投资。

我认为未来5-10年仍然是一个持续的投资期。目前，示范运营是主要重点，真正的大规模商业化可能需要十年时间，”唐海峰最后说道。

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