又一项新政出台，这种车要火？

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9月11日，工信部发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》，不仅提高了新能源汽车的核算标准，还将低燃料消耗乘用车纳入其中，总共涉及七次调整。

低油耗车型的提出，是政府监管部门对国内车企产品结构的进一步优化，目的是改善仅有传统燃油和新能源车型的格局，实现节能减排的政策目标。一位不愿透露姓名的汽车公司高管在接受《每日经济新闻》（博客、微博）记者采访时表示，公司有部门牵头研究修改后的“双点”会计方法。也有观点认为，低油耗乘用车概念的提出是混合动力发展的重大突破。对此，中国汽车工业协会秘书长助理徐海东并不否认：

混合动力汽车是企业寻求降低汽车油耗的好方法。然而，这并不是唯一的方法。汽车公司也应该探索更多的方法来降低汽车油耗

混合动力汽车将成为企业低油耗发展的方向。事实上，在“双积分”修正案发布之前，工信部在今年7月9日发布的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》修正案中，首次将低油耗乘用车纳入“双积分管理办法”。《征求意见稿》在旧版“双积分”政策的基础上，增加了低油耗乘用车的定义。所谓低油耗乘用车，是指综合工况下的油耗不超过《乘用车油耗评价方法与指标》中相应车型油耗目标值与企业平均油耗要求的乘积的传统能源乘用车在该会计年度。根据车型的座位数和整备质量划分相应的油耗目标值，并在以车型油耗目标值为基准的基础上稍微放宽一定比例。如果车型的油耗低于该油耗标准，则可以将其归类为低油耗车辆。由此可见，低油耗乘用车主要针对传统燃油车，并不包括新能源车。车企生产的汽车，只要油耗低于自身车重的目标油耗水平，就是低油耗汽车。“全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，未来，车企除了加大新能源汽车的引入力度以平衡企业积分外，还将努力降低其生产的汽车的油耗。但目前，市场上大多数真正符合“低油耗”是混合动力汽车。徐海东表示，低油耗乘用车被纳入‘双点’核算，这有利于主要推广混合动力路线的车企，也为国内车企开发低油耗乘客车提供了发展方向。

纳入低油耗乘用车概念，放宽进口车油耗积分要求，不仅为国内乘用车企业推广节能汽车提供了发展方向，也给其探索和改进节能减排技术带来了压力。目前，燃油汽车的节能减排技术正在不断提高。例如，高热效发动机、48V轻型混合动力、油电混合动力等技术层出不穷。以奇瑞和长安为代表的自动驾驶汽车公司通过提高发动机热效率，实现了小排量、高功率、低油耗的目标。然而，值得注意的是，48V轻混模式……

国内自主车企推出的低油耗乘用车还没有达到“双积分”修正案中提到的标准。国内车企需要进一步优化发动机效率，以通过48V轻混系统实现低油耗目标， ”有限公司新能源高级顾问田卫东告诉记者。对于目前正在推广大型豪华车战略的豪华车公司来说，在大型豪华车中引入48V轻型混合动力技术或混合动力技术已成为其实现低油耗目标的战略之一。以奥迪2020 RS 6 Avant为例以在本届法兰克福车展上首次亮相的车型为例，该车配备了4.0升双涡轮增压V8发动机和48VMHEV轻混合动力系统，以提高车辆的燃油经济性。事实上，“双积分”修正案对进口车企的平均油耗积分提出了多项支持措施，以确保外国车企在国内市场的发展。崔东树透露，“双积分”修正案明确，由外国乘用车生产企业授权的生产/进口量在2000辆及以下的进口乘用车供应企业，将放宽其平均油耗积分达标要求。提出了“双积分”修正案，如果2021至2023年这类企业的平均油耗比上年下降4%以上，则标准值应在《乘用车油耗评价方法和指标》规定的平均油消耗要求的基础上放宽60%；

如果降幅大于2%但小于4%，则标准值应放宽30%。2024年及以后年度的会计要求由工业和信息化部另行公布。由于这些汽车公司产品结构单一的特点，再加上未来传统能源乘用车油耗降低的潜力，“双积分”修正案延续了适度放宽燃油消耗积分评估的折扣，并调整了这些公司的燃油消耗削减比例要求，”崔东树说。“双积分”修正案还提出，“直接或间接持有海外乘用车生产企业25%以上股份的国内乘用车生产公司一位不愿透露姓名的汽车工业协会负责人告诉记者：“符合在关联企业之间结转或转移乘用车企业平均油耗正积分的标准。有关部门支持外国车企进入国内市场。”。“双积分”管理方式不会成为外国车企进入国内市场的障碍。

汽车公司呼吁提高新能源积分的价值

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除了纳入“低油耗乘用车”的概念外，“双积分”修正案还对低油耗车型的新能源汽车积分标准值进行了调整。今年7月发布的“征求意见稿”中提出，“在计算乘用车企业新能源汽车积分合规值时，低油耗乘用车的生产或进口量应按其数量的0.2倍计算”。以一家年产量10万辆燃油车的传统车企为例，其低油耗车型为5万辆，而其他传统车型则为5万。根据《征求意见稿》的要求，其2019年低油耗乘用车新能源积分合规值为*10%=6000。但就目前我国低油耗乘用车的发展水平而言，0.2倍的计算标准相对较强，无法充分发挥自主新能源车企的积分优势。因此，最新发布的“双积分”修正案将“计算乘用车企业新能源汽车积分合规值时，低油耗乘用车的生产或进口量按其数量的0.2倍计算”改为“按其数量0.5倍计算”。不仅如此，“双倍积分”修正案还将新能源汽车积分要求从2018-2020年的8%、10%和12%提高到2021-2023年的14%、16%和18%。这意味着政府监管部门对新能源汽车企业提出了更高的要求。江淮汽车（600418，股吧）新能源乘用车公司副总经理王光宇告诉《每日经济新闻》“修正案不仅鼓励企业生产更多的新能源汽车车型来赚取积分，还要求新能源汽车企业在赚取积分的同时扩大生产规模来赚取更多积分。然而，在田卫东看来，新能源汽车积分比例的提高不仅鼓励企业扩大新能源汽车的生产规模icles，但也有一个原因，即现有的新能源汽车积分核算方法产生了太多的新能源车辆积分，无法满足制定政策继续新能源汽车补贴退税的初衷。工业和信息化部等部门关于“2018年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分”的联合公告显示，2018年，中国141家乘用车企业产生的油耗正积分992.99万分，油耗负积分295.13万分，新能源汽车积分为403.53万点。“双积分”管理方法表明，新能源汽车的正积分可以抵消相同数量的平均油耗的负积分。从上述双点核算表可以看出，目前新能源汽车公司在“双点”中的收益并不显著。……

积分回报率低的原因不仅是市场上新能源积分太多，还因为新能源积分仍处于自由交易阶段。王光宇告诉记者，他希望相关监管部门能够制定合理的积分价格，提升新能源积分的价值。

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