自动驾驶上海试验样本：72家企业进驻封闭测试区

在智能互联网连接方面，中国具有优势，这也被视为“变道超车”的方向。但从自动驾驶的角度来看，互联网连接只是在汽车上添加一组传感器和信息，但它们的冗余性和可靠性仍有待提高。

自动驾驶作为汽车行业最前沿的发展方向，经过多年的技术沉淀，终于迎来了工业化的前夜。

位于嘉定区的国家智能网联汽车试点示范区是中国首个国家级智能网联车辆试点示范区，也是中国自动驾驶产业发展的前沿。2016年和2018年，它相继建成了国内首个封闭测试区和开放道路测试区，也凝聚了业内最大的自动驾驶产业集群。

作为推动自动驾驶发展的先行者，上海一直被模仿，但也在一定程度上被超越：北京后来居上，更擅长测试道路和里程，而位于南方的广州则更开放。无人出租车在道路上的试运行直接开始了商业探索。

与上海相比，它的风格更加“务实”。在推动技术落地的同时，上海智能网联汽车试点示范区还强调建立道路测试系统，以及如何在自动驾驶产业化之前让企业“存活”下来。

9月3日，《21世纪经济报道》独家采访了有限公司国际汽车城有限公司副总工程师李林。上海国际汽车城是上海嘉定示范区的建设方。李琳还几乎完全参与了封闭测试区和开放道路测试区的设计和建设，并为园区内的企业测试提供服务。

自动驾驶探索

21世纪：有多少汽车和科技公司在这里进行了自动驾驶测试？

李琳：截至今年7月，包括上汽、宝马、华为、滴滴在内的72家公司已经在封闭的测试区进行了1100多天的测试；

在开放道路测试方面，上汽、蔚来、宝马、途胜、楚苏、华为、仙途智能、上汽大众、上汽商用车等11家公司已获得相关牌照。

21世纪：近日，滴滴和AutoX宣布将在嘉定启动无人出租车试运营？

李琳：很多企业，比如安博福、宝马，都有这个计划，但还是需要按照规定的程序进行。首先，他们需要获得测试许可证才能进行测试。如果在一定里程内没有发生事故或违规行为，并且运行良好，他们可以考虑在进行载人试验之前颁发载人试验示范运行许可证。

21世纪：获得载人试验示范运行许可证有哪些要求？

李琳：每个地方都不一样。在上海，嘉定和临港使用同一套标准。9月，上海将很快出台新的管理办法，这方面也将进一步明确。

此外，长三角地区目前正在推进一体化测试和认证体系，上海、江苏、浙江和安徽四省将采用统一标准发展智能网联汽车产业。

21世纪：与国外自行车智能化相比，有人认为中国的智能网联和车路协同有助于更快地实现自动驾驶。

李琳：对于整个交通系统来说，互联网连接可以改变生态。过去，当谈到智能交通时，汽车的最高控制频率是五分钟，一旦汽车连接到互联网，就可以实时了解交通状况。

在智能互联网连接方面，中国具有优势，这也被视为“变道超车”的方向。但从自动驾驶的角度来看，互联网连接只是在汽车上添加一组传感器和信息，但它们的冗余性和可靠性仍有待提高。

21世纪：测试区已经安装了大量V2X设备，当自动驾驶在中国实施商业化时，对开放道路也会有类似的需求。这些智能基础设施未来将如何运作？

李琳：智能基础设施涉及公共安全问题，不可避免地需要政府的指导和监督。从目前的实施情况来看，企业也在积极参与投资建设，有望逐步形成成熟的模式。

在今年的上海车展前夕，上汽集团、中国移动、华为和上海汽车城宣布了一项合作，这是为了支持上汽集团全球首款量产5G车型，同时探索明确智能基础设施商业模式的组织机制。

此外，汽车城还引入了一家名为启迪云控的新公司，该公司也在进行智能基础设施的商业探索。

示范区的意义在于探索。很多时候，商业模式是一个先有鸡后有蛋的问题。在开发的早期阶段，只能先构建一部分场景，然后取决于谁来支付。

参与行业标准制定

21世纪：哪些行业标准参与了上海嘉定示范区的创建？

李琳：首先是通信，也就是5G。我们参与了5GAA的全球测试基地建设，与上海测试系统一起服务LTE-V2X和5G-V2X国际标准的研发；

二是参与自动驾驶场景库的国际标准建设，这是中国首次主导汽车领域国际标准的研发。

21世纪：上海嘉定示范区有哪些测试场景？

李琳：我们进行智能网联试点示范的想法是，在封闭区域恢复实际交通中遇到的各种场景。目前，高速公路还不允许进行开放测试，因此主要使用城市和郊区场景。

自动驾驶需要在上海的道路上进行测试，目前需要17个大类和62个子类。事实上，每个企业都测试了1000多个场景。本月管理办法修订后，将有25个大类和100个小类。目前有42个主要类别和大约230个子类别用于企业研发。

每个子类别也需要扩展。类别可以被框起来，但子类别是无穷无尽的。

该类别是指用自然语言描述的功能场景，例如前方车辆的突然制动；子类别是一种逻辑场景，其中每个参数都被分配了一定的间隔，例如当前车突然刹车时，速度范围为50-70公里/小时。

小类别场景仍然由许多因素组成，例如时速50-70公里，时速50、60和70公里的组合，可以形成维度爆炸。因此，在实际测试中，只能在不同程度上进行采样。

21世纪：这些场景库是如何建立的？

李琳：在设立封闭测试区之初，国内的自动驾驶行业还没有发展起来。我们参考了道路数字化转型的国际经验，但在场景设置方面进行了许多本地化调整。在美国，车与车的互动更多，而在中国，有许多复杂的场景涉及行人和非机动车。

自2017年以来，我们花了很长时间收集数据，包括汽车和路边摄像头的数据，甚至与部门合作，以增加交通事故场景的数量。90%的场景是每个人都能想到的，我们希望通过数据收集覆盖另外10%甚至1%的场景。

走向商业化

21世纪：推动自动驾驶汽车落地，上海嘉定示范区需要进行哪些布局和建设？

李琳：首先，智能道路的建设需要扩大规模，使测试环境更大更好；

二是推动行业从研发测试向商业化转型。

高级别自动驾驶的广泛应用还有很多年的时间，甚至Waymo的时间线是2060年。在自动驾驶商业化方面，我们主要在两个方向突破：所有领域的部分自动驾驶，如L2级智能驾驶辅助系统的应用，以及一些领域的完全自动驾驶，例如无人出租车。

因此，上海一直非常重视环境卫生和卡车收集等细分行业。在大规模商业化到来之前，该行业需要“一路产卵”才能继续发展。

21世纪：全国多个地区建立了智能网联汽车试点示范区。作为上海的第一个城市，有哪些经验可以传达给其他地区？

李琳：首先，我们必须接近这个行业。客观地说，上海的土地资源太稀缺，土地条件相对较差，但为什么会有这么多汽车来上海测试？这是因为这里产业聚集，企业的需求可以快速响应。

其次，有必要在企业和政府之间架起一座桥梁。两者之间一定存在信息不对称。我们如何才能让这个行业更好地发展，让政府更放心？我们要把企业的诉求传达给政府，也要把政府的考虑传达给企业。

在这方面，嘉定在汽车行业有着50多年的基础，具有很大的优势。嘉定的领导者既了解汽车，也了解行业，因此他们能够率先搭建一个接近行业的平台。

21世纪：发展智能互联和自动驾驶还需要做什么？

李琳：解决核心零部件不足问题，加强多部门协作，对标国际标准，加强沟通，更加包容创新。

为什么一些后发城市如此活跃？因为我们真正实现了“无禁令可行”的目标。事实上，许多新技术和新业态已经出现，政府的管理规定跟不上。我们应该给他们更多的空间。

国内技术研发以及基础设施规划、建设和管理也应朝着国际化方向发展。在最近结束的人工智能大会和即将在嘉定举行的2019世界智能网联汽车大会上，我们都希望通过与国际同行更深入的交流，推动国内智能网联车辆行业更上一层楼。

此外，科普也很重要。自动驾驶听起来很高端，但它的受众最终必须是消费者，而不是我们这些专门从事技术的人。

公众对一些新兴技术仍存在一些认知偏见，例如对5G过度辐射的担忧。事实上，5G是高频的，但其辐射范围有限。它以微型基站的形式展开，这类似于在房子里烘烤。以前，4G基站就像一个大炉子，而5G基站就像小炉子，实际上可以减少辐射。

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