氢燃料电池车可以大规模示范运行吗？官员专家意见不一

中国的氢燃料电池汽车是否具备大规模示范运营的条件？政府官员和专家提出了截然不同的意见，突出了各方在氢燃料电池汽车发展方面的重大分歧。

8月31日，在天津举行的2019中国汽车工业发展国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在致辞中表示，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢能作为一种能源管理体系尚未建立等原因，目前不具备大规模推广应用的条件。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲

在推动新能源汽车发展的重点部门中，财政部持有新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制定有重大影响。目前，氢燃料电池汽车行业预计政府将迅速出台大规模示范运营计划，这需要大量的资金支持。

然而，中国工程院院士易宝莲在致辞中表示，中国已经掌握了汽车燃料电池技术，通过示范运行积累了丰富经验，具备大规模示范运行的条件。易保联是目前中国氢燃料电池汽车领域的技术权威。

杨玉生，中国工程院院士

中国工程院院士杨玉生在演讲中对氢燃料电池汽车大规模示范的必要性提出质疑。他认为，氢燃料电池汽车在长途纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、微型纯电动汽车和增程电动汽车之间更难节能减排。由于目前缺乏高能效和低排放的氢气生产方法；氢气的安全运输、分配和储存也面临着高投资和能源消耗的问题；

此外，氢燃料电池的价格很高，而且寿命不够长。

目前，中国多个地方政府正在大力推广氢燃料电池汽车，已有23个省市发布了氢能和燃料电池汽车发展规划。长江三角洲的上海和如高，珠江三角洲的广东佛山，河北张家口，都处于氢燃料电池汽车推广的前沿。

中国计划到2025年推广5万辆氢燃料电池汽车，建设300个加氢站。到2030年，推广100万辆氢燃料电池汽车，建设1000个加氢站。

中国工程院院士易宝莲

易保联院士提供的数据显示，自2017年以来，已有65款氢燃料电池车型进入工信部汽车产品公告，2018年氢燃料电池汽车销量为1527辆。截至目前，中国已推出4000多辆氢燃料电池汽车，实际运营的汽车超过2000辆。

在过去的几个月里，一些地方政府、汽车制造商和核心零部件供应商一直热切期待着一项类似于10年前鼓励纯电动汽车的“十城千车”的大规模推广计划。正是这一计划迈出了纯电动汽车商业化的第一步。通过在公共部门的示范和推广，车企获得了可观的补贴收入、宝贵的产品开发经验和验证机会，从而为开放私人消费市场奠定了基础。

但宋秋玲的表态意味着，财政部将不支持氢燃料电池汽车的大规模示范推广项目，无疑给氢燃料电池车的发展趋势泼了一盆冷水。

知情人士告诉EV Century，政府正在进行的氢燃料电池释放促进计划在早期阶段只会覆盖少数城市，而且门槛很高。然而，投资金额将远小于“十城千车”项目的投资资金。有兴趣参与氢燃料电池汽车示范推广项目的地方城市必须具备相应的产业基础和氢资源优势。地方政府提出申请后，由主管部门审查批准。但是，财政支持资金不会一次性提前发放到示范城市，而是分批发放，并接受严格的考核。

宋秋玲在演讲中还警告说，中国的新能源汽车技术路线图存在动摇的风险。她说：“最近，一些媒体单方面解读，国家将不再支持纯电动汽车，而是支持燃料电池汽车。一些行业企业也认为，中国的新能源汽车技术路线图正在动摇

宋秋玲表示，中国新能源汽车取得目前成就的重要原因之一是“以纯电动驱动为导向，坚定不移地坚持技术路线”——十年前刚刚开始的国际化，技术含量低，产品价格高。中国确定了发展方向，抓住了战略机遇，将新能源汽车视为战略性新兴产业。在过去的十年里，它一直坚持纯电驱动战略，专注于开发以纯电为动力源的电动汽车（600405），今年形成了良好的发展态势。

去年12月，全国政协副主席万钢在一篇文章中提出，应及时将新能源汽车产业化的重点扩大到氢燃料电池汽车。有媒体将其解读为，政府将不再支持纯电动汽车的发展，转而支持氢燃料电池汽车。也有媒体认为，万钢所说的“新能源汽车产业化的重点正在向氢燃料电池汽车扩展”，意味着纯电动汽车和氢燃料电池车都是新能源汽车工业化的重点，而不是替代关系。

关于燃料电池汽车和纯电动汽车的关系，宋秋玲表示，两者有不同的技术特点，各自有自己的特点……

ble应用场景。未来应该是一种互补共存的关系，而不是替代关系——做优做强纯电动汽车，巩固其在纯电动汽车领域的优势。同时，协调燃料电池研究，推动完善相关管理制度，探索布局合理、协同推进的新发展模式。

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