网约车“新十年” 车企和滴滴必有一战

自2009年优步诞生以来，全球共享出行已经发展了十年。在过去的十年里，它创造了优步和Lyft等跨国巨头，也成为了滴滴等国内共享出行的领导者。然而，在未来十年，滴滴在共享出行领域的主导地位可能会彻底改变。

8月28日，2019共享出行创新发展论坛在成都举行，来自交通运输部、中国交通运输协会、中国出租汽车租赁协会等政府和行业相关部门的代表出席，从一个角度展示了此次活动的重要性。论坛的主题是传统旅游企业的升级与转型。什么是传统的旅游企业？汽车公司、运输公司和出租车公司是其中最重要的代表。论坛传达的一个重要信息是，传统企业将成为未来十年共享出行的“变量”。有些人可能不同意这种观点。毕竟，正如文章开头所提到的，发展了十年的共享出行行业现在由互联网公司主导。据统计，滴滴在中国的市场份额已经超过90%。在这种背景下，以车企为代表的传统企业真的有机会吗？对于这个问题，笔者认为，在共享出行领域，以车企为代表的传统企业的崛起将是不可避免的。一方面，经过多年的快速发展，互联网的共享出行模式和天花板逐渐显现。随着不可持续的大额补贴模式逐渐式微，滴滴继续扩大运力的难度也越来越大。即使在这种情况下，滴滴仍在持续亏损，共享出行业务的商业模式尚未实现突破。

另一方面，由于安全事件频发，政府对共享出行的监管和监管要求正在逐步加强。就在一年前的8月25日，滴滴顺风车在乐清的恶性事件直接导致滴滴顺风车业务被政府责令整改，至今仍未上市。随着地方政府对共享出行牌照管理制度的引入和进入壁垒的增加，滴滴旗下大量不合规的运力也成为阻碍其进一步发展的关键因素之一。面对用户对安全的广泛关注和政府监管的不断收紧，传统企业的优势正在逐渐显现。以出行公司、地方交通公司、车企旗下出租车公司为代表的传统企业，有牌照、有合规运力、有车辆。他们在线下区域市场有着长期的根基和丰富的经验，这些都是滴滴等互联网公司所缺乏和难以弥补的。因此，可以预见，未来的共享出行行业将经历一场“去中心化”的转型。互联网公司主导的共享出行“集中式”发展模式将逐渐让位给传统本土企业的“去中心化”发展模式。毫无疑问，汽车公司将成为新车型中最有前途的力量。首先，汽车公司通常拥有庞大的业务量。与运输公司、出租车公司等纯粹的区域性参与者相比，车企不仅对区域市场有着深刻的了解，而且布局广泛，能够更好地应对市场变化。其次，汽车公司拥有强大的制造能力。一方面，它使汽车公司能够快速、低成本地拥有合规车队，并最大限度地控制车辆所有权和维护成本；

另一方面，车企拥有强大的自主定义产品的能力，可以根据用户和市场的需求推出合适的产品。再次，汽车公司在自动驾驶领域的探索和研发，使其在未来的自动驾驶时代拥有了先发优势。共享出行和自动驾驶的结合是目前最有可能突破的共享出行商业模式。

最后，汽车公司拥有的大量车主和用户可以作为共享运输能力的补充。例如，将于9月推出的曹禺顺风车业务将以吉利品牌所有者为基础。然而，汽车公司的缺点也是显而易见的。缺乏线上运营经验，缺乏触达用户的流量入口，使得接单、派单、策划、引导等环节难以攻克技术难关。。。滴滴等互联网公司的这些优势恰恰是汽车公司的弱点。

因此，我们看到，近年来，滴滴与车企之间的合作越来越密切。去年4月，滴滴成立“红柳联盟”，汇聚31家车企，共同打造汽车运营商平台。今年7月，全球最大的汽车公司丰田宣布与滴滴成立合资公司。对滴滴来说，与车企合作可以增加其免费运输能力，而对车企来说，滴滴的在线运营经验是他们所缺乏的。看似密切的合作背后，隐藏着一股暗流。共享交通巨大的市场前景使得车企无法成为滴滴的样板供应商。因此，几乎所有主流车企都建立了自己的出行服务平台，如吉利旗下的青草出行、上汽旗下的享道出行、一汽、东风、长安联合成立的T3出行、长城旗下的欧拉出行、一汽旗下的红旗智行、东风旗下的东风出行、在中国成立的宝马出行等，滴滴也是为车企提供在线服务支持的“裁判”。这种双重身份使得滴滴很难允许自己的共享出行服务来移动奶酪。

在这种情况下，来自其他互联网公司的力量可能会发挥决定性作用。事实上，在论坛现场，主办方之一高德地图发布了传统出行数字化升级计划，为包括汽车公司、交通公司、出租车公司在内的传统出行企业提供流量、技术和阿里巴巴生态支持。据了解，目前，该解决方案已接入近40家企业合作伙伴，其中包括前文提到的曹操、享道、T3、欧拉等，所有这些合作伙伴都将逐步接入高德打车平台。高德在交通领域的地位和技术实力无疑是不可否认的，更重要的是，对于车企来说，高德只是作为一个没有网约车服务的平台运营，不需要将共享出行相关服务作为盈利手段。这使得高德在提供相关技术服务支持时更加中立，充分考虑用户需求而非自身利益。当车企得到流量、技术和生态能力的支持，当共享交通进入容量为王的下半场时代，这场战争就不可避免了。

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