共享电动车的地面暗战

来源|子弹财经

作者|杨伯承

编辑|鸡蛋经理

它和共享单车是同一时代的产物。时隔多年，共享单车从旧时代走向新时代，但它们仍然独自站在一个角落，在黑暗中观察——共享单车和共享电动车在共享经济的赛道上竞争了四年，但前者在光明中，后者在黑暗中。公开战争和秘密战争之间存在博弈。2016年，共享单车的争夺战开始了，以摩拜和OFO为首的公司迅速逼近，并在一年内完成了各自的融资，包括自行车公司与投资者、生产公司以及政策法规之间的多重博弈。共享电动汽车几乎同时崛起，但现在它们“悬在空中”。从政策调控到安全保障，再到后期运营，每个环节遇到的“硬仗”都足以击败一批入局者，而共享电动汽车似乎在当时就已经进入了共享单车的“战场”。然而，共享电动汽车之战远不是一场容易与自行车对抗的战争，成败目前尚不确定。

创业道路上从来不缺少开拓者。当我们看到共享电动车百花齐放的场景时，我们想起了这条路上的“先烈”们遇到的困难，为后人积累了很多经验和教训。如果没有它们作为铺路石，目前的局势就不会存在。2015年加入共享电动汽车赛道的王涛创立了电动斑马，曾是行业领导者。他在接受媒体采访时表示，电动斑马一度引起了腾讯的注意，腾讯也表示有意合作。腾讯之所以没有与我们成功合作，一部分是因为我们的团队没有互联网基因，另一部分是由于之前没有合作，腾讯没有介入第一轮融资，”一位电动斑马的前员工告诉《子弹财经》。“事实上，腾讯之前很看好我们，并派出了一个技术团队来支持我们。”他回忆说，电斑马的启动资金是由几个创始合伙人共同投资的。当时，由于资金短缺，王涛不得不卖掉自己的财产来维持电斑马的经营现金流。雅迪的出现暂时缓解了电斑马的现金流。“雅迪的投资实际上让王涛妥协了，”一位知情人士告诉《子弹财经》。此外，知情人士还表示，“雅迪主要依靠姚鹏与他们联系，因为这是他的资源。姚鹏不愿意让王涛直接联系雅迪。在接受雅迪的投资后，王涛的股价一再下跌。”来自金融业的姚鹏，在为雅迪和斑马的合作奠定基础后，正式加入斑马担任首席执行官。据刘欣介绍，亚迪对这个项目持乐观态度，并决定投资，但他不知道姚鹏是如何在在中间许诺亚迪的。这里一定有一个权力游戏，否则姚鹏为什么要拥有这家公司？“据王涛回忆，他与雅迪有过两次不愉快的谈判。第一次雅迪不知道自己是创始人，第二次雅迪突然不让他亲自去无锡见他，而是换成了姚鹏。在收到雅迪的投资后，电斑马做出的大部分决定都由姚鹏一人处理，王涛失去了所有权利。Unt直到2016年底，王涛才勉强退出了电动斑马。王先生离开电动斑马是意料之中的事，而姚鹏只是想通过投资来换取对电动斑马的直接控制权， “前员工刘鑫告诉子弹财经，他曾是电斑马的技术员。后来，斑马在宣传中宣布，将转移到共青团城、昆明、中卫等三四线市场以及大学校园。然而，其业务现已停止。从2015年年中到2016年底，电斑马在北京停留了很短的一年退出市场之前。其退出北京市场的原因不仅是资金链断裂，还有政策限制。陷入政策困境完全是由于自己的过错。“关于Electric Zebra在政策上所经历的陷阱，前员工蒋凡表示……

是Electric Zebra的一个战略错误。事实上，他们以前是合规的汽车，但自从雅迪介入以来，他们一直在使用超过国家标准的不合格汽车，最高速度高达40公里/小时。根据最新的电动汽车国家标准，自2019年4月15日起，禁止行驶速度大于25公里/小时、无踏板能力、车辆总重大于55公斤、电池标称电压大于48伏的电动汽车生产。显然，电动斑马的共享电动汽车不符合新国标的标准，超过标准的车辆将无法获得永久的电动汽车牌照。这也导致电动斑马在推出这些超标车辆后，多次被执法部门约谈。2016年，我获得了一批白卡，但最终由于当地的行业限制，它们被禁止了一段时间。”刘鑫告诉“子弹财经”，拿到执照几个月后，出现了资金链紧张的情况。工资无法支付，公积金也被切断了。自2017年年中以来，该公司一直因各种原因裁员，也有供应商前来讨债。刘鑫说，这种情况已经持续了两个多月，公司欠供应商数百万元的货款，这还不包括员工工资。另一位知情员工表示，电动斑马从先行者转变为失败者是由于一个战略错误造成的。如果该公司在接受雅迪的投资后没有投资于超大尺寸的汽车，结果可能会有所不同。但蒋凡声称，公司已经被姚鹏控制，很难改变。此前，电动斑马曾尽力摆脱“共享”的概念，提倡租赁模式，但不合规和无照电动斑马仍然是导致公司倒闭的最大问题。业内人士表示，电动汽车的整车和维修成本较高，需要大量的资金投入。一旦像斑马这样的共享电动汽车公司遇到财务问题，并且在短时间内没有大量资金进入，它们将难以生存。电动斑马最早进入该行业并获得投资，但由于战略失误，资金紧张，最终在多次裁员后关闭。王涛也无奈地感叹，当烈士真的很容易。

政策收紧，巨头纷纷进入市场。2017年初，北京交管部门多次呼吁停止无照共享电动自行车上路，约谈运营公司负责人，并明确表示“共享电动自行车违法”。2017年9月发布的《北京市关于鼓励和规范共享自行车发展的指导意见》也明确表示，“考虑到自行车安全和停车秩序、道路交通条件、充换电设施安全以及公共服务等因素，本市将不会将电动自行车发展为共享自行车。”直到今年4月，新的电动自行车国家标准出台，多项政策不利于共享电动自行车的发展。对这个行业来说，这既是一种改变，也是一种新的尝试。2015年，闯入这一赛道的创业公司并不多，但一年后，格局悄然改变：哈罗出行、蜜蜂单车、七号单车、芒果单车、人民出行等各种共享电动车出现在大街小巷。

姚远在一家共享电动汽车初创公司负责区域市场开发。他告诉“子弹财经”，政策因地区而异，每次进入一个地区，都需要了解该地区的政策法规，以确定是否适合共享电动汽车行业的发展。在此之前，他曾在ofo做过同样的工作。说实话，这个行业已经被共享单车毁掉了，大家都在通过融资烧钱。模式突然变得不同了。“他也非常关心共享电动汽车行业的情况，这最终会形成一种类似于共享自行车的模式。但可能给他带来一些安慰的是，这个行业并不像自行车行业那样无序。与共享自行车的低门槛相比，共享电动汽车……

les完全不同。从生产端到运营端，各个阶段的规则制定者都在不断提醒企业家，这个行业的门槛并不低。没有什么能比得上自行车，只有一条链条，用户可以直接骑。然而，电动自行车不同。除了能够骑行，你还需要解决用户如何“转动手柄离开”的问题。同时，你还需要考虑停车。尽管姚远每天都忙于经营市场，但他对行业发展和技术的理解并不亚于企业家。用姚远的话来说，经营市场，第一步是了解市场、政策、人口和自行车使用率的变化。这些课每天都伴随着他，早出晚归。关于共享电动汽车这件事，姚远觉得自己的名字很像，远没有尽头。“至少目前，格局还没有形成，大家还在探索这种模式。”与共享单车的高调相比，这个行业显然要低调得多，很多人甚至不想发声。例如，自行车行业的融资或推出新车将被高度宣传，但我们不会。我们已经徘徊在政策的边缘，没有人敢如此高调。即使市场谈论开放一个城市，也只是把车辆放在过去那么简单。这里没有公开的战争，只有隐蔽的战争。进入国内市场的玩家相互竞争，抢占各自的地盘。姚远说，这就像25000英里的长征，我们只走了一小部分。“这条路还很长。”6月12日，哈罗出行联合创始人兼首席执行官杨磊在战略新闻发布会上表示，中国是一个两轮驱动的大国。“中国每天有近5亿人使用两轮交通工具，他们解决了10公里以内的出行问题。”6月17日，滴滴调整了两轮车组织结构，滴滴宣布将旅行自行车事业部和电动自行车事业部正式整合升级为两轮车事业部。巨头们开始进入，地面上的共享电动汽车正在等待收割，但这与以前不同。巨头们也都麻木了，共享单车带来的效果和仓促关闭都过于草率，所以大家在电动汽车方面都非常谨慎，”一位共享行业分析师表示。该人士向“子弹财经”分析“自行车行业大战结束后，行业和资本开始回归理性，这对共享电动汽车来说是一件好事。他们可以从根本上进行优化和改进。共享电动汽车仍然有需求，中国两轮工具的使用量很大，尤其是在早晚高峰时段“主要在10公里以内，但电动汽车的行驶距离会更长，”姚远告诉《子弹财经》。与自行车相比，电动汽车的驾驶半径会增加。此外，由于成本原因，它们的费用比自行车更贵，基本上可以达到2-3元/小时。

悄然征服下沉市场，作为共享汽车，电动汽车相比自行车更容易在一定时间内实现盈利，尤其是在下沉市场。与许多一二线城市对共享电动汽车的不友好态度相比，三四线城市对此一直保持着开放的态度。

姚远介绍，在一些地级县，进入难度远低于一二线城市。由于这些县市的主要交通工具是电动汽车或摩托车，共享电动汽车的进入可以大大提高这些下沉地区的出行率。据“子弹财经”观察，哈罗、芒果、蜜蜂等共享电动车均已进入三四线城市，但并未在网络舆论场透露任何信息——既没有相关宣传资料，也没有统计数据，正在下沉市场悄然“厮杀”。在刘鑫看来，尽管电动汽车是下沉市场人群最重要的交通工具，但电动汽车被盗和运营成本带来的问题仍然是“难啃的骨头”。此外，还需要克服技术迭代中的困难。例如，importa……

车身、系统和电池等零部件需要一定的技术积累，因此挖角现象也是该行业的一个显著特征。姚远告诉子弹财经，“华为、阿里巴巴和腾讯等公司的技术人员已经成为许多公司争夺的热门话题。他们主要在技术方面有丰富的实践经验，能够适应‘战争’。”，第一个推出的是一个充电站，在完成租赁后，车辆将返回其原始位置并充电。虽然桩模式可以让充电变得容易，但它不具有在任何地方借还的优势。目前，Hello、Bee、Mango、人民出行等共享电动汽车可以在任何地方借还，但缺点是更换电池需要手动和定时操作，这大大增加了运营成本。刘鑫认为，基于桩和非基于桩的模型都有优点和缺点。桩模式将降低劳动力成本，但增加场地成本；无桩模式不会产生场地成本，但会增加运营成本和电池成本

如何克服换电这一核心难题是这个行业不可避免的难题。6月12日，哈啰出行、宁德时代（300750，股吧）和蚂蚁金服宣布成立10亿元人民币的首次合资公司，成立“哈啰换电服务”合资公司，以促进电动汽车换电业务的便利化。杨磊表示，“换电池模式类似于汽车加油站。”“子弹财经”咨询了北京望京地区一家共享电动汽车品牌的换电池工作人员。工作人员表示，他们每天早上和下午两次更换该地区车辆的电池，以确保车辆能够正常行驶。此外，在更换电池的同时，还可以直接检查车辆的状况，并对状况不佳的车辆进行报告和处理。该员工告诉子弹财经：“电池电量不足或报告故障的汽车不能被冲走，以确保用户安全。”一旦电池更换问题可以轻松解决，运营成本就可以降低。如何减轻重资产模式应该是共享电动汽车创业者迫切关心的问题。 “刘鑫认为，共享电动汽车的初衷是好的，未来如何健康发展仍然是一个需要探索的问题。目前，越来越多的大城市不鼓励共享电动汽车发展，但一些限制区域已经为共享电动汽车打开了大门。在姚远的观察中这个市场的玩家仍然处于守株待兔的境地，而且由于门槛高，目前是相对健康的发展。这实际上是一项传统业务。这项“传统业务”也有许多不确定因素，其中政策门槛是一条谁也过不去的红线。

2017年1月，7号摩托车在深圳上市，已投入运营的400辆车被责令在一天内收回；

2月，小米电动自行车在北京上市，两天后被海淀区交通支队责令收回；

3月，小鹿电动自行车在天津上市仅12天就退出了天津市场；

5月，哈罗未经批准在曲阜市区投放了100辆共享电动自行车，最终被责令收回。

可以看出，政策法规的监管速度正在加快，共享电动汽车行业也在朝着有序的方向发展。一位行业投资者告诉“子弹财经”，整个行业的观察已经不像两年前那么火爆，他本人也不看好共享电动汽车的模式。主要原因是运营成本远高于自行车行业，尤其是与自行车相比，电池更换业务更多，盗窃率也远高于自行车。对于投资者的冷水，更多从业者仍持乐观态度。大多数人说，最好先慢慢走，一路上不断改变游戏玩法以适应新的环境。姚远和刘鑫仍在为共享电动汽车行业服务，但他们坚信，方法总是比困难更难。在姚远看来，这首诗也适用于共享电动汽车行业：“红军不怕远征，万水千山只闲”。只有一步一步走，一步一个脚印克服困难，这个行业才能迎来胜利的曙光

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标签：斑马北京合创

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