车联网到底有没有用？我们采访了 30 个人他们说……

我们经常听到人们这样评价一些汽车联网功能：在车上安装这个有什么用？许多业内人士也承认，目前的汽车联网功能并不影响人们的购车决策。那么，车联网真的没用吗？它是否有用不是由一个人决定的，所以我们采访了30个人，听取他们的意见。在这30人中，20人是与车联网有一定联系的人，如联网车主、技术爱好者和汽车销售，10人是位于车联网前线的专家。让我们先了解一下这20位公众人士的发言。

公众如何看待车联网功能？我们总共准备了5个问题，包括开放式问题和选择性问题。我将为开放式问题挑选一些聪明的答案，并以图表的形式呈现给选择性问题。问题1：你认为汽车联网功能给你的生活带来了什么变化？滴滴司机：在大屏幕上观看高清导航很方便，但毕竟大屏幕看起来还是更舒服。发音也很好用。EX5车主：我觉得我可以在开车时做很多以前做不到的事情。梅赛德斯-奔驰A200L车主：我对具体功能不是很熟悉，平时除了听音乐什么都不做。福特金牛座车主：导航和手机体验没有区别。此外，手机可以远程查看和控制汽车，这一点很好。特斯拉车主：QQ音乐更方便，汽车遥控更常用。理想车主：感觉都是大屏幕控制的车，有点不方便，需要逐渐适应。特斯拉车主：这并不是因为我用像移动应用商店一样的商店。福特金牛座车主：车内的功能应该尽可能简单。不要太复杂。物联网大学教师：在未来无人驾驶时代，减少驾驶员操作步骤，普及免提，用车载系统取代移动设备。车险销售：事实上，我认为目前的在线音乐、汽车导航和在线视频都不错。技术爱好者：能够根据路况修改时间表，通过网络快速通知紧急情况，如救护车，并允许商业化。只有良性的商业模式才能刺激行业发展。从以上五个问题可以看出，大屏幕中的车联网功能确实给人们的生活带来了一些便利，但这些便利几乎可以忽略不计。以前，通过蓝牙、手机地图或直接使用手机都可以获得类似的体验。在过去的几年里，车联网已经发展起来，最常用的功能仍然是旧的三个：语音、导航和音频内容。功能生态系统似乎没有蓬勃发展。此外，还有一些极具争议的功能，如点外卖、唱卡拉OK、社交等，负面评价多于正面评价。真正有益的车主服务功能在一些试点地区只是昙花一现，其快速大规模落地几乎是无望的。总之，用户对这些当前应用程序的评价不是很高，很大程度上是因为手机可以实现这些功能。因此，互联网的蓬勃发展对车联网既是一种推动，也是一种阻碍。但另一方面，他们也给了这些功能很大的耐心，甚至是真金白银。他们似乎相信，在不久的将来，车联网将像以前的智能手机行业一样大放异彩。

这一现象确实得到了肯定。我采访了三位汽车销售人员，一位来自一个新的汽车动力品牌，两位来自一家BBA。他们都说，现在的用户对大屏幕或其内部的功能非常感兴趣。即使你一开始不买，一点解释也会很快买下来。其中一位用户对我说：中国人喜欢“大”。我喜欢所有大的东西，大屏幕也不例外。里面的东西似乎并不重要，反正也没什么用处。至于我的声音和其他人的声音之间的差异，没有人会这么细致。中国人买车实际上是非常盲目和不理性的，或者更确切地说，这个行业有太多的分支需要深入研究。业内人士如何看待车联网功能？除了大众市场和销售方面，我还采访了10位在车联网一线工作的专家，他们对车联网的发展普遍持积极态度。以下是一些专家的意见：专家1：尽管汽车销量可能会长期波动甚至下降，但车联网的装机容量肯定会继续增加，因此车联网仍有机会不断创新。每个人都需要有坚定的信念，开放的合作，我期待着车联网的未来发展。车联网的目的是增加粘性，然后转化为车厂的内部服务，转化为第三方服务，并产生价值。具体来说，目前可用的功能性服务不多，但音频内容肯定很有需求，所以这是增量市场，其次是运营和商业化。即使在L4实施后，人类的基本需求也不会改变，视觉也不会完全解放，因为许多人在开车时盯着屏幕可能会晕车，因此基于场景的开发可能仍然是未来的方向。

专家2：车联网的发展潜力仍然很大。在我看来，车联网可以分为两条业务线：1车联网产品。2.车主产品。1.连接常用的车联网功能，开辟更多的数据接口和推送场景。2.从品牌的角度，实现“产品车联网+用户运营+IP运营”。车载电话比手机有一个天然的优势：众包能力+精确的地理位置。因此，在未来，可能会把重点放在衣服、食物、住房和交通上……

n车主，并通过手机和车载机的组合连接在线和线下服务。这有点像白金信用卡游戏。根据1的数据反馈，分析用户并推送场景2的内容。在场景2中，联通1的产品功能。

专家3：我相信在未来的中国市场，所有的汽车都将在线是不可避免的。汽车在线需求主要有两个层面，一是车企自身的需求，二是车企为用户提供用户服务。对于汽车公司本身来说，主要是指提高产品质量、增强产品体验、供需匹配和OTA能力。此外，车联网可以帮助车企更好地了解用户是谁，他们的业务/产品需求和痛点是什么，以便在未来提供用户服务。我认为还有一个方面更侧重于“旅行服务”，比如网约车/分时租赁。如果汽车公司想提供良好的出行服务，他们实际上应该在车上安装自己的功能，而不是使用手机。我不认为车联网的爆炸不一定要等到L4，但L4肯定会对车内业务产生很多影响。汽车上目前有用的功能需要与出行的即时需求相关，另一方面需要真正为用户带来价值，例如方便/节省。车联网目前的业务体验一般，主要是业务深度不够，但不能说车联网业务没用。只能说时机还不理想，但还是有价值的。

如何理解车联网的发展阶段？在阅读了用户和专家的意见后，不难发现，这些负面评价从微观角度否定了特定的现象和功能，但从宏观角度来看，没有人怀疑车联网的发展潜力。在我看来，在这个阶段，一些花哨的、自我实现的功能出现是正常的，甚至一些公司生死存亡也是正常的。我们正在观察一个行业的发展，这些细节只是时代潮流的一部分。最终，市场会选择把真正好的东西抛在身后。目前的车联网仍处于早期阶段，行业内没有明确的分工或商业模式。如何理解车联网发展的当前阶段？我们可以尝试将以前的计算机发展与后来的PC和智能手机发展进行比较：在IBM-PC出现之前，计算机几乎是所有的企业级市场，从处理器开发到硬件制造，再到软件开发，所有这些都需要由IBM自己完成。

当时，世界上还没有独立的软件公司，软件的价值需要通过出售硬件来实现。直到20世纪70年代，埃里森创立了甲骨文，第一家只销售软件而不依赖服务费的公司才最终出现。也就是说，纯软件公司的历史最多不到50年，而计算机业务已经发展了近百年。

例如，PC的后期产业版图可以用英特尔的芯片+微软的操作系统来描述，即WinTel；

智能手机的行业格局可以用高通/博通/漫威的移动芯片+谷歌的安卓来形容。这些都可以被认为是计算机行业的明确分工，但我们还没有在汽车联网行业看到这样的现象。然而，从软件的角度来看，我们可以观察到，一个渴望自己灵魂的汽车品牌往往紧紧抓住定义自己汽车操作系统的权利。

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20世纪90年代，雅虎开创了门户网站的先河，并明确定义了开放、免费和盈利的互联网商业模式。在这一点上，我们已经开始拥有大量的免费内容资源。如果不是雅虎，互联网在很长一段时间内都是富人的奢侈品。与车联网行业相比，虽然都是用户运营和企业品牌运营，但仍然没有明确的商业模式。是依靠广告费还是软件使用权费似乎仍在探索中。是希望所有车主都能受益，还是让它成为少数人的工具，取决于发展。

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此外，我们从一开始的用户反馈中可以看到，很多人觉得车联网的内容资源太稀缺，有价值的功能太少。事实上。PC时代的内容/功能是什么时候爆发的？它始于微软和一系列软件公司的爆发。

根据Andy Beer定律，软件行业的发展正在推动硬件性能的提高，两者之间的互动刺激用户频繁更新电脑。因此，Andy Beer的法律将电脑/手机等产品变成了一段时间后必须更换的消耗品。在汽车网络行业，我们几乎没有看到任何软件消耗硬件的情况。目前，只有特斯拉才会出现这种情况。在用Model 3更新V10系统后，增加了在线视频功能，但2.0版硬件的Model S没有升级。配备2.5版本硬件的Model S是否经过测试还有待观察。这是一种软件更新消耗硬件的情况。也许在未来，汽车硬件需要频繁更换，但汽车的寿命可能长达几年，这是汽车公司需要考虑的问题。

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简而言之，尽管车联网的发展历史悠久，但直到最近几年才真正受到关注。在短短几年内，我们看到联网汽车每年都在持续增长，L2级别的自动驾驶几乎下降到超过10万级别的车型。我们都理解用户的焦虑，也考虑到了行业的发展。我们不应该高估一年内能做的事情，也不应该低估十年内能做到的事情。简而言之，车联网是一个广阔的蓝海市场，有着无限的想象力等着我们去探索。

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