燃料电池车：没有弯道，还是要奔向春天

文章|卡拉库什

对许多人来说，在对丰田北海道工厂区进行检查后，燃料电池汽车的第一年是2018年。从一张端庄的照片中，每个人都了解到了别人的新能源实力：一辆氢燃料电池汽车，加氢3分钟，续航里程600公里，这让他们的纯电动汽车看起来很弱，很有爆发力。

为什么不一步到位，利用大量资源资本快速开发一种过渡性技术，一直是汽车行业对当前汽车动力路线质疑的灵魂所在。

去年年底，就连前科技部部长万钢同志也在《人民日报》撰文指出，纯电动汽车在行驶和充电时间上存在不足，无法满足长途公共交通、双层出租车、城市物流、长途运输等大而广的市场需求；我们应该迅速将工业化的重点扩大到燃料电池汽车上。

万钢本人是中国新能源汽车战略的主要创造者和执行者之一。

那么，这一策略是否出现了偏差？

在国家层面，战略从来都不是单向考虑电力技术先进性的结果。以燃料电池行业最主流的氢燃料电池为例，整体工业化进程可能落后于锂电子行业十个街区。同时，它既有高科技壁垒，也有高成本壁垒。我们也可能创造一些奇迹，但这意味着中国汽车行业在氢燃料电池汽车方面并不具有优势。

另一方面，过去十年，无论是国内产销量的增长速度，还是对全球行业选择的影响，都至少可以表明中国在电动汽车领域已经实现了一定程度的超越地位。

今年7月，工信部起草的《新能源汽车产业发展规划》草案中仍提到，经过15年的持续努力，纯电动汽车将成为主流，燃料电池商用车将实现大规模应用——再次强调纯电动汽车在战略中的C位格局。

但对于那些从事燃料电池汽车行业的人来说，这也是一个积极的信号，表明国家已经确立了继续支持的意愿。

毕马威会计师事务所最近发布的一份报告称，2020年氢燃料电池汽车的产量将出现爆炸式增长；到2025年，燃料电池技术有望实现突破，成本将大幅下降；到2030年，中国氢燃料电池汽车的产销量将达到数十万辆。目前，我国在氢燃料电池汽车行业的发展相对滞后，因此其发展潜力也相对较大。他们预测，氢燃料电池行业将成为下一个风口。

这个通风口是通向天空的通道吗？

“风口”一词在资本市场上很有吸引力，但值得业内警惕。我们有必要对我们目前的水平和尿液特征有一个大致的了解。

根据中国汽车协会的数据，今年1-9月，新能源汽车产销分别为88.8万辆和87.2万辆，与去年同期相比分别增长20.9%和20.8%。其中，纯电动汽车产销分别完成71.7万辆和69.2万辆，与去年同期相比分别增长29.2%和27.8%；燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，分别比去年同期增长7.7倍和7.6倍。

从增长率的角度来看，它是无限的；从基地开始，道路又长又堵。一个基本的常识是，并不是所有的潜力都能转化为真正的市场。它可能受到需求能力、技术瓶颈、基础设施和其他原因的限制，并在可见的周期内长期保持其潜力。

氢燃料电池汽车的潜在状态已经持续了十年。

2009年，当中国首次提出新能源汽车的发展目标时，燃料电池和纯电动汽车都被列为主线，并被纳入补贴。当时，乘用车每辆燃料电池汽车的补贴为25万元，比纯电动乘用车高出19万元；

10米高公交车每辆燃料电池车补贴60万元，比纯电动公交车高出10万元。高额补贴并没有刺激疫情的爆发。

并不是所有人都受到了刺激——据统计，目前中国有40多家汽车公司开始开发燃料电池汽车。但大部分进展缓慢，许多仍处于准备和展望阶段。

我们熟悉包括长城在内的玩家。此前宣布，其氢燃料电池汽车即将量产，并将在2022年北京冬奥会前推出首款原型车。长城表示，所有核心技术都是自主研发的，并为此建立了五大技术中心。

还有光启。今年8月，月球推出了其首款搭载自动氢燃料电池发动机的燃料电池汽车。此外，他们最近与丰田签署了战略合作框架协议，将重点推出纯电动汽车、氢燃料电池汽车等。据称，他们的产品还将搭载丰田的燃料电池技术。

最棒的是上汽集团。他们于2006年成立了燃料电池汽车事业部，是目前中国唯一一家同时实现氢燃料电池汽车和乘客量产的汽车公司。2016年和2017年，他们相继推出荣威950燃料电池汽车和大同FCV80燃料电池轻型客车。

尤其是荣威950，它是中国唯一一款完成公告、销售和注册的燃料电池乘用车，当时售出了51辆，现在正转向分时租赁。单车最大行驶里程为4万至5万公里，具有良好的耐用性。去年，上汽集团继续加大对氢燃料电池行业的投资，计划资金超过850亿元。

在高投资的情况下，结果相对有限。

从技术上讲，我们仍处于整体开发的早期阶段。《中国经营报》（博客、微博）援引扬子江汽车集团总工程师的话说：“目前，中国氢燃料电池的核心技术几乎完全依赖进口，甚至缺乏较低水平的技术。我们甚至无法制造减压阀。即使制造，它的寿命也太短。”

这一点在专利情况下也得到了证实。

山西证券（002500，股吧）近日发布的《氢燃料电池汽车专题研究报告》显示，从各国优先专利申请分布来看，燃料电池专利技术主要集中在日本、美国、中国、韩国和德国。其中，日本的优先权专利数量达到66971件，占比56%，在多项关键技术上处于绝对领先地位，几乎没有缺点；尽管中国排名第三，但只占9%。

从中国专利布局来看，53.6%来自国内机构，46.4%来自国外机构；

在高质量发明专利方面，国外机构的申请数量远高于国内机构。同时，中国专利申请人主要是学术机构，布局相对分散，不存在强大的技术垄断。

与国际专利申请人相比，主要关注的是汽车公司，丰田、日产和本田位列前三，技术集中，有垄断倾向。而在排名前20的企业中，上游较少，下游较多，这表明工业化的形式更加明显。

糟糕的技术是高成本的核心原因。零部件和原材料依赖进口，而目前燃料电池的上限决定了成本无法降低。例如，在燃料电池堆中有一种核心部件膜电极，它使用稀有铂金属作为催化剂，在找到替代材料之前不能还原。

包括基础设施支撑在内，从储氢、运输到加氢的整个产业链成本较高，基础设施建设进度极为缓慢，这也制约了燃料电池汽车产业化的发展。

以加氢站为例，据高工产学研院氢电研究所统计，截至2018年，我国共有28个已建成的加氢站。加氢站与燃料电池汽车的比例为1:68，远低于先进国家的水平。目前还没有彻底调查其中有多少实际上在运行，因为仅靠数字无法满足市场上的加氢需求。

这不是“金”成能解决的问题。综合网上信息，中国每个加氢站的建设成本约为1500万至2000万元。政府也在大力补贴，在2019年标准的基础上，对广东省佛山市南海区新建的单个加氢站最高补贴800万元。

相比之下，充电站只是便宜又大。

由于宝贵的基础设施，燃料电池汽车在中国已经形成了先商业后运输的路线。从公交车、物流车、卡车等固定路线出发，可以与加氢站合作。只有当城市各处都有加氢站时，我们才能满足个人乘用车车主的需求。

补贴可以再次使用吗？

制造一辆燃料电池汽车真的很困难。更困难的是，到2020年，燃料电池汽车享受的补贴也将根据既定政策取消。

这让一些从业者非常焦虑，比如上汽集团董事长陈虹（600104，股吧）。他在今年两会上建议，在购买燃料电池汽车方面，允许地方补贴在2019年后保持一定比例的配套支持。同时，他建议财政部在2021后继续为燃料电池汽车提供补贴。

然而，财政部在10月份给出的官方回应是，中央政府通过各种渠道为该行业提供了支持。考虑到燃料电池汽车成本高，产业基础薄弱，不宜设立额外的专项资金。

与过去十年相比，这个国家今天的态度非常成熟。为了避免一些企业遭受“政策依赖”，补贴如何被贴上强国的标签？

此外，我也坚持不下去。根据工信部计算的“2017年新能源汽车推广应用补贴基金”，每辆燃料电池汽车的补贴高达50万元。如果我们用今年售出的1251套来代替，补贴将超过6.2亿元。加强新能源汽车免限制、免彩票、便捷准入等非财税政策引导，更符合经济规律。

然而，中国汽车工程学会名誉理事长傅玉武等行业专家仍建议继续补贴。他认为，氢燃料电池的技术进步和应用增长率将是未来十年甚至更长时间的必然趋势。正是……

利用高成本和薄弱的基础，需要一定的补贴来支持它们的发展。

如果有足够的资金，如果没有足够的资金如何实现大规模商业用途？我们似乎需要一个微妙的解决方案来平衡先有鸡还是先有蛋的问题。

尽管很难让中央政府支付，但中央政府允许地方政府继续提供补贴。多地政府积极性高，在华南、华中、华东、京津冀等地区形成了多个氢能产业集群。据数据统计，全国已有20多个省市发布了相关产业规划，近30个氢能小镇已建成或规划中。

样本：来自佛山的灵感

在许多省市中，佛山是一个非常有趣的例子。它是中国发展氢能产业相对较早的地区。2016年，佛山成为科技部/联合国开发计划署“促进中国燃料电池汽车商业发展”项目的示范城市之一，以南海区为项目载体。

今年7月，中国首个油氢共建站落户于此，这也是中国首个“油氢电”混合服务网络。它几天前正式投入运行。当天，南海地区共有8个加氢站宣布投入运营。南海地区的计划是到2020年建造20个加氢站，以及一个制氢厂。目前，11辆氢动力公交车已在南海投入使用，未来将有380多辆继续投入使用。车站与火车的比例约为1:20，甚至比整个日本还要好。

值得注意的是，佛山此前既没有研究院，也没有产业基础。在2015年看到丰田发布Mirai后，他们意识到了氢能产业化的可能性，并坚信其背后将带来巨大的产业机遇。产业链上下游的任何细分行业都可以产生价值数千亿元的市场。

发展氢能产业，佛山采用“高铁模式”，直接引进国外氢能技术进行消化，然后将该技术转化为佛山自己的产业。

这种方法既有优点也有缺点。不利的一面是，当规模达到一定水平时，增长欲望会遇到自身的资源瓶颈。佛山的问题在于氢气的来源和成本。当地缺乏工业副产品氢气，随着加氢站和氢燃料电池汽车的增长，氢气的来源非常紧迫。

但更大的意义在于，它首先强行创造了一个市场环境，积极地将技术转化为商品，并贯穿整个产业链。目前，佛山的氢能产业链已经初具规模。据21世纪经济报道，其创建“仙湖氢谷”的努力已从富氢材料和制氢设备、制氢和加氢工艺的开发延伸到氢燃料电池、核心部件、动力总成、氢燃料电池汽车生产的整个氢能产业链，吸引了众多龙头企业。

商业化可以成为促进氢能技术发展的积极驱动力。今年7月，丰田宣布其第一代Mirai车型自推出以来已在全球售出9000多辆；并计划到明年，全球氢燃料电池汽车产量将增至3万辆，到2025年产能将达到20万辆。

只有反映C端消费者选择的数字才能表明一种新趋势的到来。

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