车联网“赔本”数年，玩家如何自救？

亏损数年的车联网业务，不仅没有阻止大佬们“悬崖勒马”，反而加大了投入，甚至新玩家也加入了这场战斗。事实上，我们不能责怪那些大人物继续烧钱。胜利在望，谁愿意承受痛苦而放弃？毕竟，只要你坚持下去，你就有机会在车联网的“肥肉”中分一杯羹。

这肉有多肥？当谈到车联网时，人们现在可能更多地将其等同于车载信息服务系统。事实上，除此之外，车联网的广义定义还包括智能交通系统，即“车与人”、“车与路”、“车辆与网络”、“交通工具与基础设施”、“汽车与云”之间的连接，覆盖范围非常广。2009年，车联网概念在中国首次出现，随后随着新一轮技术革命的兴起和互联网浪潮的兴起，车联网再次按下了油门。自2015年国家首次将智能网联汽车确立为国家战略以来，2018年，工信部发布了四大举措，推动智能网联车辆发展。如今，随着许多企业智能网联战略的推进，智能网联汽车正在迅速发展。在国际上，世界各国政府正在加快战略部署，行业企业也在不断加大投资力度。全球智能网联汽车行业正呈现出蓬勃发展的趋势。工业和信息化部电子科学技术委员会副主任兼秘书长莫伟曾公开表示，根据预测，智能网联汽车将经历20年的持续高速发展，到2035年，将占全球新车市场的25%左右。盖世汽车研究院的数据显示，中国车联网市场规模不断扩大，2018年达到486亿元。预计到2025年，大多数新车将配备联网功能。

你能看到它吗？你不能吃吗？车联网的脂肪从上面可以明显看出，但尽管如此，并不是每个人都能吃一口。大众汽车战略产品主管王夏明在最近的一次演讲中提到，目前车联网的盈利能力仍处于亚健康阶段。他表示，车联网难以盈利的原因可以归结为以下四点：首先，受到成本的制约。代工厂商在整个产业链中仍处于强势地位，智能网联的利润空间势必受到极大挤压。再加上整体经济衰退，汽车市场受到进一步影响。在许多联网车辆中，即使通过统一的产品架构来降低成本也是非常困难的。其次，它受到技术因素的影响。智能网联汽车终端的硬件性能实际上相对较差。首先，由于OEM成本控制和车辆场景中对安全性和稳定性的特殊技术要求，这些最新技术可能需要迭代两到三年才能在联网汽车行业中充分应用。第三，缺乏用户体验杀手。目前，智能互联网行业还没有一款杀手级产品能够真正成为用户购车的核心决策价值。第四，合作难以实现规模化。整个车联网行业非常复杂和庞大，涉及的类别非常广泛，很难在短时间内形成规模优势。吃东西很重要！

有市场但不赚钱显然是车联网最致命的致命弱点。威视创集团董事、BMTS全球市场销售和战略发展主管蔡芳在接受盖世汽车采访时指出，一个新的行业需要发展，非常重要的一点是生产商和上游供应链企业都能盈利。一开始可能没有任何利润，但至少经过几年的运营，必须有现金流。尽管汽车是一种耐用消费品，但其底层产业链是一个国家的整个工业制造业，而这一产业链中的大多数企业必须拥有合理的利润，并能够独立生存。同样的原则也适用于车联网行业。那么，我们如何解决利润问题呢？也许有几个主要想法：首先，在智能互联网连接领域开发盈利产品的持续斗争中，没有烧钱的最后期限。因此，缓解当前的压力并获得持续的现金流对企业来说非常重要。简单地说，不要把鸡蛋放在同一个篮子里。在为未来阶段开发产品的同时，也有必要开发能够在当前阶段大规模生产和实施的解决方案。例如，ADAS和智能座舱等产品将落地。这些产品的广泛应用必然会带来资金的流动，从而缓解一定的资金压力。据了解，在零部件行业，ADAS的创收能力已经开始显现。根据博世的数据，2018年其在中国市场的高级驾驶辅助系统相关业务比2017年大幅增长了30%。另一家零部件巨头大陆集团表示，自1999年以来，该公司已为全球客户生产了约8200万个驾驶员辅助系统传感器。同期，自动驾驶解决方案和系统的产品订单达到数十亿欧元。大陆集团预测，2019年，其驾驶员辅助系统业务有望突破20亿欧元的销售门槛。此外，安博福还预计，今年其ADAS新业务规模将超过40亿美元。2、 探索商业模式随着利润和收入重点从硬件转向软件，从产品转向服务，从旧经济转向新经济，新的商业模式不断被再次探索。王夏明认为，过去十年，整个行业主要由技术驱动，大量人工智能场景逐渐落地该行业，一些基础软硬件架构和基础设施的建设也逐步完善。未来，我们判断行业的驱动力将逐渐从技术驱动转向价值驱动。通过新的人工智能交互，将涌现出大量新用户，并根据用户的实际需求扩展出大量新的场景和商业模式。从车联网的角度来看，移动应用程序不仅具有控制车辆的基本功能，还可以作为汽车制造商和用户之间的沟通平台，以及交易平台。当然，车联网不能简单停留在概念研发或初级功能阶段。它需要更深入地融入汽车设计过程，与车辆局域网、软件通信和硬件交互研发同步。同时，也需要更多的新技术、新思维、新模式，以及更多的行业管理和研发人才加入。另一方面，自动驾驶不仅需要单一的汽车产品，还需要基于本地基础设施和网络的连接。在此基础上，它可以扩展到包括自动找车、代客泊车和各种旅行服务。如今，汽车行业正在发展新一代智能网联技术，移动互联网技术、新一代5G技术、新新一代大数据和云计算技术也在迅速突破。只有将智能网联与人工智能、信息通信、大数据、新兴产业等新技术相结合，才能构建新的汽车产业生态系统，实现汽车产品和汽车产业的深刻变革。3、 如前所述，车联网行业目前缺乏杀手级的用户体验，如果体验做得不好……

用户自然不愿意购买。王夏明表示，要引发车联网商业链的联动，最根本的是从智能交互开始，实现最关键的车内体验升级。他认为，要想让驾驶变得更有趣、更安全、更方便，主要有四点需要考虑：首先，未来的自动驾驶系统肯定会改变传统的“按需主动搜索车辆”，它会根据你的场景和你的个性化数据主动推送服务；2、 通过利用分析图像、声音和情绪的能力，用户和汽车之间的互动可以实现情感对话体验；3、 跨服务垂直方法涉及驾驶场景中的不同用户需求，但在驾驶场景中安全至关重要，因此无法手动触发个人需求。这不利于驾驶安全，因为它们必须高度集成和互联；4、 服务闭环，语音与在线服务深度融合，让用户可以通过语音完成自己想要的任何事情，确保行车安全。博泰认为，要想获得良好的用户体验，首先要考虑的是用户的频繁需求，而不是用户需要每年或每月使用一次。不仅如此，产品应该坚持先进、有品味、简约的原则，能够在众多产品中脱颖而出，在人们面前大放异彩。当然，在这些原则下，更重要的是让用户感到舒适。4、 随着车联网的发展，汽车数据量将呈现爆炸式增长。在广泛收集这些数据和信息后，相关企业可以有效地利用这些信息来优化其产品和服务，并为司机和乘客开发新的车内体验和消费场景。例如，基于对车辆数据的分析和开发，可以优化旅游、汽车生活、购物等一系列应用，更好地为车主服务。基于此，这些企业无疑获得了更显著的竞争优势和更多的盈利可能性。5、 赵福全曾在一次相关演讲中提到，“没有一家公司能够独自解决智能汽车产业化的问题。”事实上，正如他所说，车联网涉及面广，技术要求高，使得单个企业难以形成有效竞争力。为了尽快完成这个庞大的项目，有必要聚集汽车公司、供应商、互联网公司和许多科技公司，利用行业的力量，加快相关解决方案的实施。王夏明认为，车联网产业本质上具有市场经济和计划经济两个经济体系的特征，是一个复杂的产业。这个行业在互联网支持的迭代升级过程中不可避免地引入了这四个实体。这四个实体的合作和耦合将随着行业的升级而越来越紧密：政府部门负责顶层架构设计，并负责中长期规划指导；原始设备制造商需要做的是在这个过程中从汽车销售和制造转变为旅行服务提供商，并获得更大的价值；人工智能互联网公司利用其能力为主机厂赋能，并帮助它们与大量用户建立互联网门户；独立的智能网联公司，如大众汽车，需要整合人工智能和互联网行业提供的产品能力，以及整个智能网联行业上下游的所有软硬件能力，提供综合解决方案，帮助其完成产业转型升级。盖世总结：作为未来新的业务增长点，车联网的盈利显然只是时间问题。然而，目前很难确定谁将是最终受益者。当然，这也意味着球员的结局是不确定的，仍然有机会留下来。在这个最后的冲刺阶段，谁能咬紧牙关坚持到最后，谁就能守住云层，看到月光。

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