市场竞争加剧 本土ADAS供应商如何破局？

ADAS作为汽车智能化转型的关键技术，随着消费者对驾驶安全性和舒适性的需求不断增加，以及相关政策的推动，正进入黄金发展期。一个明显的现象是，越来越多的车企在推广和搭载新车时，将ADAS视为增强产品力的关键配置。例如，一汽红旗在红旗HS5、红旗HS7和红旗EV三款车型上配备了自动泊车、自动泊车、拥堵跟随和高速超级巡航等ADAS功能，以实现L2自动驾驶。吉利自2014年起在博瑞上配备了G-Pilot相关的ADAS功能，目前已发展到2.0版本，所有车型都可以使用。目前，L1自动驾驶在长安的加载率为15%-20%，L2的加载率则为5%。长安计划明年大规模生产L3级自动驾驶。此外，长城、上汽、奇瑞等自主车企也相继推出了相关量产车型。在车企的密集布局下，目前国内ADAS市场规模也在不断扩大，但竞争也越来越激烈。根据相关预测数据，到2023年，中国ADAS市场的整体规模预计将达到1704亿元。市场、政策和技术的三重驱动推动ADAS走向光明。ADAS的快速增长背后有三大驱动力。首先，市场对ADAS有着强劲的需求。汽车行业发展到今天，仅靠安全带和安全气囊等传统被动安全技术已经不足以满足消费者对更安全、更舒适出行的需求。由于被动安全系统主要在事故发生后保护驾驶员和乘客，尽管相关技术可以有效减少交通事故中的人员伤亡，但并不能从根本上解决问题。相比之下，ADAS近年来已成为市场关注的焦点，因为它能够使用安装在车辆周围的传感器收集车内外的环境信息，帮助驾驶员尽早发现危险并采取相应措施，甚至可以通过系统主动干预车辆控制，这可以从源头上减少事故的发生。

图片来自：吉利根据罗兰贝格的调查数据，41%的参与者认为ADAS/自动驾驶是影响购车决策的一个额外因素，而45%的参与者认为ADAS/自动驱动是影响购车决定的一个关键因素。可以看出，消费者正在逐渐将ADAS视为未来购车的重要决策因素。在罗兰贝格专门针对中国消费者的另一项调查中，高达68%的参与者认为他们需要ADAS/自动驾驶功能。其次，ADAS在政策层面的发展有很多优势。为了提高汽车的操作安全性，该国正在强制安装一些ADAS功能。例如，在2017年3月发布的《运营乘用车安全技术条件》中，明确规定9米以上运营乘用车需要安装LDW和FCW，而符合监管要求的运营乘用车将于2019年4月1日强制安装AEB系统。2018年发布的《运营卡车安全技术条件》规定，部分卡车必须配备FCW、LDW和AEB。在乘用车领域，相关机构逐渐意识到ADAS的重要性，并提供了积极的指导。2018版C-NCAP同时增加了“行人保护测试”和“AEB测试”两项安全测试。这意味着，如果未来推出的新车想要在碰撞测试中获得尽可能高的分数，就必须做好相关技术的研发。预计未来，无论是国内还是全球，对智能汽车安全技术的需求都将越来越高。此外，ADAS关键技术的快速发展为市场注入了强劲的增长势头。尤其是摄像头和毫米波雷达等传感器，以及机载芯片和算法，与以前相比有了显著的改进。以毫米波雷达为例，国内ADAS公司在24GHz和77GHz毫米波雷达的关键技术上都取得了突破。其中，2……

赫兹毫米波雷达已经实现量产，77GHz毫米波雷达量产项目也在大力推进中。ADAS是一个热点，但“痛点”不容忽视。在市场、政策、技术的三重驱动下，国内ADAS行业正式进入热点期。然而，尽管如此，国内ADAS目前面临的“痛点”不容忽视，如标准问题导致ADAS应用场景受限、用户体验不佳、关键技术需要进一步突破等。目前，中国的ADAS标准均来源于欧美标准，这些国外标准并不能真正反映中国道路的特点。这是因为根据中国当前交通场景的研究结果，中国的道路交通特征与欧美的道路交通特点存在显著差异。因此，欧美的ADAS标准无法满足中国的需求，基于欧美标准开发的ADAS系统也无法满足中国用户的需求，同济大学汽车工程学院汽车安全技术研究所所长表示。

图片来源：以新车碰撞测试为例，据报道，即使欧洲NCAP的FCW和AEB测试评估条件引入中国，也只能覆盖约46%的危险场景，54%的危险场景缺乏有效的应对措施，因为其中许多场景是中国独有的，例如“电动汽车大军”造成的碰撞危险。此外，许多基于国外场景开发的ACC系统在中国也容易“水土不服”，比如面对一些“猝不及防”的驾驶员的危险变道行为，ACC可能会不知所措。另一个突出的问题是，自去年以来，尽管越来越多的新车配备了ADAS，但许多系统都是进口的，而这些外国供应商由于其核心技术人员不在中国，在整个汽车工厂遇到问题时，反应时间相对较慢， ”朱锡山表示。此外，国产ADAS在技术研发方面也面临许多挑战，如研发成本高、功能安全要求不足、传感器的耐用性和安全性尚未解决、感知融合与国外大型零部件供应商相比存在一定差距、缺乏高计算能力的计算平台形式，缺乏模拟测试、场景库建设和数据积累的能力，这些都在一定程度上阻碍了国内ADAS的快速普及。到目前为止，用户普遍对ADAS抱有很高的期望，但在实际体验过程中，往往是由于系统操作过于复杂、应用场景有限等问题，导致体验不佳。从这个角度来看，如何提高用户对ADAS的满意度，实际上是国内ADAS企业急需解决的问题。尤其是在中国，道路非常复杂。如何准确识别不同场景，让用户更好地使用相关功能，以及在出现问题时如何快速回应用户投诉，是现阶段汽车制造商需要重点关注的问题。如何解决“卡脖子”的问题？朱锡山指出，为了让国产ADAS克服上述一系列挑战，有必要开发符合中国道路特点的ADAS产品。这就要求中国的汽车发展不再把欧美标准作为最高要求，而是应该优先考虑场景。“因为中国有自己的交通特点，只有解决这些场景中的用户需求，产品才能与用户产生共鸣，成为市场真正需要的智能汽车。具体如何做？朱锡山认为，第一步是让当地的环境感知传感器供应商，如毫米波雷达、智能摄像头和激光雷达，这些传感器可以快速响应根据中国的道路交通特点，开发相应的传感器，供原始设备制造商开发新产品和制定新的国家标准。这是因为能够正确识别中国道路交通标志和道路交通目标的环境感知传感器是开发适合中国道路特征的ADAS产品的基础。毕竟，在中国，有100个……

100个城市的交通信号灯的gn方法，非本地供应商很难理解其中的“本质”。富睿特总裁张琳也认为，开发符合中国道路特点的ADAS产品对国内车企和ADAS公司来说尤为重要。众所周知，中国的驾驶场景非常独特。我认为，重要的是使开发的ADAS产品适应这些场景，并在消费者体验和感知方面达到预期效果。这也是Tier1和Tier2在中国最大的机会和优势

图片来自：如何在获得特定授权的情况下快速响应车辆制造商的需求。尽管国际零部件巨头拥有丰富的研发经验，但其核心技术往往位于国外。一旦遇到复杂的问题，沟通非常耗时，也会影响产品开发过程。目前，随着汽车行业竞争的日益激烈，汽车公司的产品研发周期实际上正在不断缩短。如果继续保持过去的合作模式，不利于企业建立产品竞争力。如何以更加开放和灵活的方式与汽车制造商合作。张琳指出，突破国内ADAS需要供应链上下游协同努力，取长补短。如何帮助汽车制造商解决他们在市场上遇到的问题——其中许多问题是由中国的特殊场景引起的，更需要ADAS供应商拥有核心技术，对ADAS市场需求有独特的理解，了解车企的语言和要求，帮助车企进行灵活的产品设计，真正提升产品价值。地平线创始人兼首席执行官于凯也认为，需要有一个开放的商业模式，只有开放的商业模型才能让中国的智能汽车快速前进。在一些汽车制造商看来，开发ADAS是一条基于场景、渐进的技术路径，国外零部件制造商在技术、生产和供应链方面已经形成了成熟的体系和积累。一方面，国内零部件制造商需要向他们学习，提高核心竞争力，在关键技术上不断突破，更重要的是，考虑如何向中国原始设备制造商提供更符合中国场景的ADAS解决方案，争取在同一平台上竞争的机会，推动中国汽车产业更好地融入全球汽车产业体系和国际汽车市场。

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