奥迪L3事件背后：L0-L5分级机制或被车企抛弃

如果传统车企保持不变，与特斯拉自动驾驶的差距只会越来越大。这不是更大的风险吗？

3月19日，针对媒体传言“奥迪已取消L3级自动驾驶研发项目”，奥迪回应称，并未取消，但已将该项目的研发工作提升至大众集团层面。

具体而言，奥迪L3项目的大部分工作已交付给集团的汽车软件开发部门。该部门成立于2019年6月，今年1月1日刚刚成为一家独立的集团公司。未来，它将负责乘用车L2、L3和L4级自动驾驶技术的研发。

这一结果可能让许多以L3量产为目标的车企松了一口气。毕竟，奥迪是L3的绝对先驱。奥迪A8在2017年上市时，就有着成为全球首款L3级自动驾驶车型的光环。

但不能松一口气的是，无论是因为法规还是技术原因，L3的量产仍然遥遥无期。

与此同时，特斯拉的FSD已经更新。

3月18日，据外媒报道，特斯拉自动驾驶系统最近发布了一个新的交通图标，暗示了一些新功能，可以让汽车在遇到红灯和停车标志时自动停车。

目前，车企从事自动驾驶有两种基本方式，一种是特斯拉，另一种是其他。

特斯拉FSD迭代升级，偶尔推出一项新功能，让车主大吃一惊；

越来越多的车企一路从L0升级到L5，在通过L2阶段后，要么顽强地撞上L3，要么直接越过L3到达L4。

这两种策略的结果非常明显：当谈到自动驾驶时，首先想到的是特斯拉。

那么，问题来了，随着特斯拉在自动驾驶方面的持续突飞猛进，传统车企是否会继续坚守L级分类，停滞不前？

两种策略，两种结果

有人见过特斯拉提到L2、L3、L4吗？我以前没见过，一次也没见过。特斯拉仅使用半自动和FSD等术语。他们被蒙上眼睛，疯狂地奔跑。即使他们解释和理解这些标准一次，也可能需要一分钟的时间，这可能是浪费时间，”一位自动驾驶从业者说。

如果你看一下特斯拉的用户手册，可以看出，根据美国汽车工程师协会的分类标准，特斯拉的自动驾驶功能属于L2。仅从水平角度来看，它并没有达到奥迪声称的L3。

但用户并不关心你是L2还是L3，他们关心的是你提供的功能是否真的能成为驾驶助手。

特斯拉确实为用户提供了通过FSD驾驶的便利。自动驾驶系统不断更新，这次增加了停车线监控功能，下次增加了多个交通信号警告功能，甚至功能更新的时间间隔有时缩短到几周。

据说，当特斯拉自动驾驶增加新功能时，它将首先向一小群用户开放，类似于内部测试。从他们的汽车中获得的数据将用于改进功能，然后用户群体将逐渐扩大，带来更多的数据。结果是，最初不可靠的新功能可以在几周内迅速改进。

从这个角度来看，特斯拉深谙用户的消费心理，深谙用户所做的一切，让用户尽快看到它，并自愿参与其中。谁会不愿意帮助马斯克改进自动驾驶，与他一起改变世界呢。

目前，特斯拉有数十万辆汽车在路上行驶，不断为特斯拉提供真实的驾驶数据。马斯克曾表示，现实世界中的自动驾驶训练是减少车祸的最快、可能也是唯一的方法。

然而，传统车企依靠专业的测试车逐点运行数据进行自动驾驶，无论是数量还是有效性，都与特斯拉的数据不在一个水平上。

两种完全不同的路径选择导致了两种结果。在接受汽车商业评论采访时，几位自动驾驶行业的业内人士表示，特斯拉的自动驾驶是业内最好的。

如果奥迪像特斯拉一样，在自己的汽车中反复引入类似的自动驾驶功能，而不必同时满足L3的严格要求，那么结果肯定无法与奥迪目前的用户群相媲美。

向特斯拉学习

特斯拉的大胆反映了传统汽车公司的保守主义。那些声称已经达到L3技术水平但推迟量产的汽车公司所担心的，正是L3对汽车和人的责任的定义。

L3是自动驾驶的分水岭，核心问题在于责任的确定。L2级或L2+级自动驾驶，由驾驶员承担驾驶责任。对于L3级及以上级别的自动驾驶，一旦发生事故，驾驶责任将转移到车辆上。

因此，一方面，具有L2或L2以上自动驾驶功能的汽车越来越多，车企会声称他们的产品达到L2.5或L2.99。另一方面，尽管许多车企已经公布了L3级车型的生产时间表，但他们总是需要添加“在法规的前提下推出”这句话。

如果硬SAE的评级不如L3级别，那么特斯拉在自动驾驶方面强大的迭代能力就已经被忽视了。

目前，全球范围内只引入了一项L3商业法规。2020年1月，韩国发布了L3级自动驾驶安全标准，成为世界上第一个制定L3级自动行驶安全标准和商业标准的国家。

该方案规定了驾驶员在任何时候接管车辆的条件：例如，在紧急情况下……

h当高速公路出口和前方道路维修时，自动驾驶系统应在15秒前开始提示驾驶员手动接管车辆；只有当驾驶员的臀部在座椅上时，才能启动自动驾驶系统。

从行业标准来看，无论是美国的SAE还是中国工业和信息化部3月9日发布的推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分类》，都有必要对自动驾驶进行分类。

然而，在实施自动驾驶的过程中，车企不需要根据这一评级来推广其产品，完全可以学习特斯拉更灵活、更直接的做法。

英伟达全球副总裁兼中国区总经理张建忠曾在接受《汽车商业评论》采访时表示，从现在到完全自动驾驶还有很长的路要走，但每一项新技术都应该及时应用到新产品中，为公众服务。

他认为，使用L1-L5方法来定义自动驾驶有点过于理论化，最好从实际应用场景来定义

自动驾驶从L0到L5的发展过程将是漫长的，甚至L5的最终成果也存在争议。但有一点是肯定的，那就是这个过程是一个渐进的过程，需要海量数据的积累（603138，股吧），几代技术的迭代，硬件和软件的进化，最终从量变到质变。

当然，车企做出的不同路径选择，也是因为它们的站点位置不同。作为一家新的初创公司，特斯拉的试错成本更低，没有负担，而传统的大型汽车制造商则珍视自己的羽毛，不愿承担太大的风险。

但随着风控水平的进一步提升，统一车企在上传到自动驾驶时，仍可以部分复制特斯拉的运营。

通俗地说，这意味着“从糟粕中挑选精华”，学习其在技术上的迭代升级策略和在宣传技巧上的灵活性和直接性，但不要夸大。不要提及FSD，这本身就是误导。

选择保守还是激进本质上是一个如何平衡风险和回报的问题。如果传统车企保持不变，与特斯拉自动驾驶的差距只会越来越大。这不是更大的风险吗？

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