软件定义汽车时代来临：传统车企如何后来居上？

越来越多的传统汽车公司开始进入软件研发领域，这被视为一个重要的战略方向。近日，上汽集团（600104，股吧）软件中心正式宣布更名为“零捆绑”，并成为一家新的独立实体；丰田还宣布成立一家专注于软件的子公司，以加快其向软件业务的转型。这已经不是什么新鲜事了。在此之前，大众、博世、大陆集团等车企及零部件供应商已陆续投资软件业务，开发汽车软件架构。作为一个专门从事硬件的传统行业，在特斯拉主导的新势力的推动下，汽车正逐渐进入一个由软件定义的新时代。在汽车智能化、网络化、电动化和共享化的趋势中，软件的地位不言而喻。无论是新能源汽车的电池管理和能源控制，还是智能座舱、自动驾驶等智能网联领域的功能，都依赖软件驱动——软件在汽车价值体系中的比例也急剧上升。在方向几乎确定的情况下，传统车企走上了软件化的道路，这是一个自然而无奈的举动。德勤中国与同济大学AMMI人车关系实验室联合发布的一份报告显示，汽车的智能化和网络化将撬动整个行业的数字化转型，改变现有的价值分配格局。产业价值的转移要求企业在原有硬件研发能力的基础上，更加重视和加强软件开发与集成的能力。在进军软件研发领域的道路上，传统车企已经慢了一步，另一方面，在体制机制方面也面临着更多的转型挑战。这是包括大众和丰田等行业巨头在内的传统汽车公司共同面临的挑战。继大众之后，越来越多的传统汽车公司成立了新公司来开发软件技术。上汽零光束是上汽集团的全资子公司。据官方消息，上汽零光束将主要专注于智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、计算芯片等。据了解，上汽零光的业务主要集中在四个领域：第一，数字创意工厂，打造以人为本的数字创意团队；二是电子架构，打造新一代集中式电子电气架构；三是智能网联汽车基础软件团队，主要负责从操作系统、业务层到云管理端的集成架构；第四，数据架构和网络安全，建设数据工厂，服务人工智能，垂直业务交互。上汽集团不仅决心在软件领域有所作为。近日，丰田汽车还宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”的业务范围，专注于软件开发。该公司成立于2018年，由丰田汽车持有90%的股份。据报道，上述公司将于2021 1月成立新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及两个运营子公司Wovin CORE和Woven Alpha。其中，编织星球控股将做出战略决策，主要促进与外部合作伙伴的合作，创造新的商业模式；

Woven CORE专注于自动驾驶的开发和实施，而Woven Alpha将探索新的业务扩展领域，如汽车操作系统和高清地图。有人认为，与汽车相比。软件丰田的战略部署更加具体，范围也更加广泛。去年6月，大众汽车宣布成立一个独立的软件开发部门Car.software.Org，率先以组织变革的形式将软件和硬件业务分离。其目标是到2025年在该部门聚集2500名数字专家，涵盖软件开发、电气和电子开发、自动驾驶和云架构等领域。在软件定义汽车时代到来的背后，是传统车企进入市场。特斯拉倡导的“软件定义汽车”概念正在逐渐得到行业内外的认可。无论是主动还是被动，传统汽车公司都希望像智能手机一样创造他们的汽车，它可以用软件驱动和迭代电子终端。随着智能化和网络化在汽车产品中的深入应用，产业链的价值分配也将发生深刻的转变。为了避免被落在后面，传统汽车公司已经将自己开发软件作为必备条件。丰田汽车公司总裁丰田章男，在接受媒体采访时表示：“以前我们是硬件制造商。丰田只需要从其他公司购买软件，但我们必须做出改变。因为如果这件事留给别人，就相当于让别人继续升级。如果我们自己做研发，我们可以实现持续改进，创造价值。”。“软件定义了汽车时代，汽车的价值链格局将发生变化。预计到2025年，汽车总价值的40%将来自电子和软件。如果代工不布局软件，那么未来我们只能工作。”7月23日，上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李军，在接受《21世纪经济报道》记者采访时更为直率。在经历了最初量产的阴霾之后，开拓者特斯拉也在资本市场吸引了大批追随者。今年上半年，这家成立不到20年的新兴车企市值突破1900亿美元，正式超越丰田，成为全球市值最高的车企——销量不再是衡量车企实力的最重要指标，这给所有被特斯拉超越的车企留下了深刻印象。从资本市场的角度来看，特斯拉不是一家汽车公司，而是一家一直将自己定位为高科技、互联网化、软件化的高科技公司，这也是汽车行业转型的方向。“上汽集团董事长陈虹在今年的年度股东大会上承认，特斯拉已经走上了一条通往汽车行业未来的道路，并在所有汽车公司中处于领先地位。地平线战略规划副总裁、自动驾驶行业高级专家李星宇在一篇网络文章中指出，尽管特斯拉使用新能源电动汽车作为其切入点，与传统车企相比，新能源并不是其显著优势。真正让特斯拉与众不同的是其激进的智能技术——就像苹果革命性的智能产品iPhone颠覆了手机行业一样，特斯拉对自动驾驶作为其智能汽车核心的依赖也颠覆了传统的汽车行业格局，刺激了行业以非线性方式加速转型。需要克服认知和机制的制约。然而，传统汽车公司要想争夺软件业务并不容易。大众汽车在过去一年的探索为该行业敲响了警钟——产品软件一再出现问题，软件开发负责人辞职，推动变革的集团首席执行官赫伯特·迪斯被免职。。。改造传统车企的难度可能比想象的还要大：一方面，软件对车企来说是一个完全不同的领域，车企需要投入大量资源来推动软件研发；

另一方面，尽管汽车智能化和网络化的趋势是不可避免的，但对于是否需要消耗大量资源进行软件自我开发，车企很难达成实质性共识。李星宇比喻说，企业转型几乎相当于“从仍在运行的旧机器上拆下零件，组装新机器”，这不可避免地触及多方既得利益，也受到组织结构的限制。从这个角度来看，传统车企的盈利能力甚至不如造车新势力。去年年底，大众ID.3首次被曝光存在软件问题，因此推迟了发布。ID.3是大众汽车首款基于MEB平台的量产车，也是搭载其新开发操作系统的车型。据当地媒体报道，ID.3基础架构中的许多系统组件不兼容，导致“每天发现300个软件漏洞”。

标签：丰田特斯拉大众世纪理念

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