智能汽车“增量部件”争夺战（三）： 趴窝的电动爹，绕不过的电池关

华为表示“没有汽车”，并希望成为智能汽车“增量组件”的供应商。这是一个标志性的事件，华为在其中揭示了整车之外的巨大市场，包括高精度地图、芯片、感知硬件、电池、智能座舱等。在庞大而复杂的智能汽车产业链中，这些“增量组件”是随机拾取的，并有其独特的行业逻辑。一批玩家面临的真正问题是，在快速推进的智能汽车产业转型中，如何打好“增量零部件”之战？为此，2021年初，我们专门创建了“智能汽车‘增量部件’之战”专题，希望通过全景扫描，帮助我们了解当前各种‘增量部件'产业轨道的现实，各行各业尤其是中国企业的竞争力，以及机遇所在，作为我们拥抱智能汽车行业转型的起点。在21世纪最寒冷的冬天，关于智能汽车电池的争论愈演愈烈，各行各业的行业领袖齐聚一堂，热闹非凡。首先，NIO于1月9日推出了其首款配备150千瓦时固态电池的NIO ET7，声称续航里程可达1000公里。智己也不甘示弱。1月13日，一款搭载硅填充锂电池的纯电动汽车发布。该车仍在PPT上，续航里程为1000公里，零衰减馅饼为20万公里。1月15日，广汽埃安正式宣布，其石墨烯电池已进入量产测试阶段，实现8分钟充电80%，续航里程可达1000公里。人有多大胆，车有多大？“似乎突然间，智能汽车已经超越了整个电池行业的极限，将其续航里程提高到了1000公里。这么大的跨度是事实还是噱头？很快，以“子”为中心的科学界做出了回应。中国科学院院士院士欧阳明高表达了自己的观点：“如果有人告诉你，这辆车可以跑1000公里，而且可以几分钟内充满电，安全且成本非常低。就目前的技术而言，他一定是个子。”对于广汽的石墨烯电池，中国工程院院士陈清泉表示：“从综合效益来看，按照目前电池技术水平，5分钟跑200到250公里是最实际可行的，剩下的都是子。“威马创始人沈晖的回应更有趣。首先，他认为续航里程为1000公里的电动汽车在交付后两三年可能已经被充电站完全覆盖，这没有什么意义。此外，”驾驶大量续航里程为千公里的电动车上路将是对资源的极大浪费。“沈晖的这句话激起了千层浪。一些网民以远程手机为例，不同意浪费社会资源的说法，甚至认为威马是在“说葡萄酸，不说葡萄酸”“。无论如何，续航里程1000公里的汽车还没有发布，在实践中也无法验证其真实性。但与这些对电池寿命充满信心的智能汽车从业者不同，在那些在智能汽车底层尝螃蟹的人眼中，这个寒冷的冬天是另一番景象。

三元磷酸锂铁，一位冬天的电动父亲，“回到家乡时，路被堵住了，有没有办法在高速公路上充电？”在长沙新天地一楼的特斯拉体验中心，一位名叫布布高（002251，Guba）的“智能相对论”看到一位母亲牵着孩子的手问工作人员。

石墨烯固态封装和电池技术真的突破了吗？1880年，法国人古斯塔夫？特鲁夫发明了世界上第一辆电动汽车，四年后，奔驰的内燃机车出现了。从19世纪到21世纪，电动汽车起得很早，赶上了晚上的聚会。电动汽车在与汽油动力汽车的竞争中失败的原因是贯穿其整个生命周期的两个矛盾：电池成本、安全性和续航里程之间的矛盾。两个世纪后的今年，尽管这个问题有所改善，但如果电池技术没有重大突破，这个问题还没有得到根本解决。有NIO和G……

真的在固态电池和石墨烯电池方面取得了突破吗？让我们从固态电池开始。目前，智能汽车中使用的动力锂电池由四部分组成：正极材料、负极材料、隔膜和电解质。业内普遍认为，液体电池的上限约为350Wh/kg。另一方面，所有固态电池都使用固态电解质来去除电解质和隔膜，预计将达到500Wh/kg。关于续航里程超过1000公里的固态电池，据“智能相对论”报道，据了解，NIO的“固态电池”并不是真正的全固态电池，而是添加了固体电解质的混合固态电池。在受到质疑后，李斌也承认，目前使用的方法并非全固态，而是使用液体，全固态电池的量产还很遥远。这也印证了国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青的观点，即全固态电池的商业化“至少在过去5年内不会发生”。也就是说，固态电池在智能汽车中真正实现商业化至少需要五年时间。NIO这次在推广固态电池方面确实向前迈出了一步。广汽所宣称的石墨烯电池更像是一场终极游戏。石墨烯，即单层石墨，具有二维形式的特殊石墨结构，具有极高的热导率和几乎无限的电子迁移率。

差异化和电池租赁能否为智能汽车创造一个新市场？在“智能相对论”看来，威马创始人沈晖对1000公里的续航里程有着相对长远的看法：在电池技术没有突破的情况下，用常规电池实现“1000公里续航里程”不仅带来技术挑战，而且浪费社会资源。在中国充电站布局得到改善后，汽车不需要携带1000公里长的电池到处跑。

但充电站的普及也是一个长期的过程。截至2019年，中国公共充电站总数达到51.6万个，但增长率也从2016年的156.95%下降到2019年的33.3%。充电站运营商盈利能力较弱已成为行业共识，目前只有一家公司声称已突破盈亏平衡线，并于2019年开始盈利。尽管在2020年被纳入了新的基础设施，但与无处不在的加油站相比，充电站的建设速度仍然难以满足快速增长的新能源需求。在这种背景下，智能汽车行业迫切需要一条新的出路。第一点是创造差异化。让我们先来看一组数据。据汽车联合会统计，2020年新能源汽车销量突破10万辆的，只有特斯拉和五菱宏光MINI。预计特斯拉Model 3荣登榜首，而2020年7月发布的五菱宏光MINI则取得了可怕的成绩：仅六个月内销量就达到了11万辆，超过了排行榜上三家汽车制造商的总和。

而作为造车新势力的“三大火手”之一的小鹏，拥有专注于高端时尚P7车型的鹏逸车门设计。在第三季度大规模交付后，销量从第二季度的325辆增加到第三季度的6210辆和第四季度的8527辆。和五菱一样，就连小鹏汽车内部人士也没想到：“我们原本以为是小众细分市场，没想到P7的市场反馈和表现这么好

小鹏P7五菱宏光MINI和小鹏P70的成功表明，除了特斯拉准备全面取代汽油车之外，差异化需求背后还有巨大的市场。这也可以给造车新势力敲响警钟，从电池方面入手，做差异化。继续在中高端车型中使用三元锂离子电池，展示品牌实力。对于民用汽车来说，低成本的磷酸铁锂电池是为了最大限度地降低成本并开拓新市场，而不仅仅是专注于……

他的股价和1000公里的续航能力。第二点是电池租赁模式。高成本、低保值率和短程电池已成为消费者选择电动汽车的最大障碍。针对这个问题，李斌在去年7月24日的成都车展上提出了NIO的BaaS新服务模式。李斌所说的BaaS车型是指消费者在购买NIO汽车时不再包含电池价格。根据当时媒体的传言，NIO将成立一家电池资产管理公司，通过租赁的方式向消费者提供电池，并按月支付费用。从现在开始，BaaS存在许多问题，例如囤积电池的重资产，消费者的接受水平仍需测试。然而，也有人提出了一个新的解决方案：将电池的成本负担从消费者转移到制造商身上。这种模式成熟后，可以在很大程度上消除消费者的疑虑，刺激智能汽车市场的增长，也可以催生大量的电池资产提供商。汽车和电池分离的模式也解决了电池的回收率和相关的环境问题。一些汽车制造商不再需要关注电池问题，而是将注意力和资金集中在自动驾驶技术、电机等智能汽车的核心领域。本文图片均来自网络参考：三元锂离子动力电池和磷酸铁锂电池哪个更适合电动汽车？作者：知乎工程男老王锂电池行业深度报道：锂电池正极高镍三元与磷酸铁锂齐飞。作者：华安证券、陈晓、别一天、滕飞伟，《固态电池迷雾：1000公里耐力大招》还是科幻小说？作者：每日财经记者朱成祥*本文图片均来源于网络。本内容为原创内容，仅代表个人观点。未经授权，任何人不得以任何方式使用，包括转载、摘录、复制或创建镜像。其中一些图片来自互联网，尚未经过版权归属验证。它们并非用于商业用途。如有侵权，请作者与我们联系。本文首发于微信公众号：智能相对论。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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