汽车行业碳减排要从全生命周期考量

证券时报记者韩中南近日，生态环境部公布的《碳排放权交易管理办法（试行）》正式实施。这意味着，经过8年的交易试点工作，中国正式迎来碳排放权集中统一交易时代。根据生态环境部发布的数据，中国目前已实现承诺的目标，即到2020年将二氧化碳排放强度从2005年降低45%。碳排放交易的进一步标准化与炙手可热的碳中和目标密切相关。目前，全国多个省市已将碳排放达峰纳入地方“十四五”规划，并提出了具体实施路线图。近日，世界经济论坛中国汽车与无人驾驶旅游领域负责人何鹏接受《证券时报》记者专访，详细解释了碳中和目标下汽车行业面临的挑战和机遇。推动引入全生命周期碳排放核算体系，“中国力争在2030年达到碳峰值，力争在2060年实现全面碳中和。”何鹏认为，这一目标的提出将对汽车行业和交通领域产生非常巨大的影响。在他看来，在过去的30年里，中国在汽车和交通领域发展迅速，形成了世界上最大的新车销售市场，产生的碳排放增长率也很显著。根据国际能源署的数据，电力、工业制造和运输部门产生的碳排放量约占该国总排放量的80%。据何鹏分析，具体到汽车行业，碳排放的产生主要分为四部分：一是产业链上游原材料的生产加工；二是整车的零部件制造、装配和流程；第三，用户在驾驶和使用车辆时也会产生某些温室气体；

第四是车辆在使用寿命结束时面临的拆解和回收问题。何鹏认为，要根据汽车产业链的特点，实现行业的碳峰值和碳中和目标，首先需要建立一个相对完善的全生命周期碳排放核算体系和管理方法。汽车行业的碳减排不仅仅是电气化。“目前，该行业主要围绕汽车的排放周期进行管理，例如双点管理方法。然而，从全行业的角度来看，仍然需要更完整的会计制度和治理机制。许多人认为，推动汽车和交通行业的脱碳和零排放只是简单地推动电动汽车的发展ic车辆。事实上，这种理解并不全面。根据世界经济论坛的一份研究报告，燃料动力汽车在使用阶段的二氧化碳排放量占其碳排放总量的80%，而纯电动汽车由于电力来源的原因，这一数字高达55%。何鹏进一步解释说：“根据中国目前的电力结构，大约60%的电力是由化石燃料发电的，这必然会产生一定的二氧化碳排放和温室气体排放。”何鹏认为，从这个角度来看，在汽车行业推广碳中和应该从整个生命周期的角度考虑。特别是在未来电动汽车数量逐渐增加后，不仅应考虑脱碳，还应充分利用新能源汽车独特的储能财产，进一步降低汽车利用率和使用成本。何鹏判断，汽车行业是交通运输行业中第一个实现碳达峰的行业，预计到2028年实现，略高于2030年的国家总体目标。然而，汽车行业在2060年实现碳中和仍面临许多挑战。汽车企业应在上下游减排中发挥“中间人”作用。记者指出，虽然挑战艰巨，但许多汽车企业都结合碳峰值和碳中和目标制定了自己的碳减排计划。何鹏认为，在推动整体目标实现的过程中，汽车企业需要积极发挥“针中针”的作用，促进产业链上下游的降碳。整车企业的作用至关重要，因为它们既是与上游零部件公司连接的制造企业，又与C端市场连接。“何鹏认为，基于这种角色设置，汽车企业对碳减排负有重大责任。他建议，对于上游供应商，车企也可以增加更多的碳排放目标要求，以促进零部件制造过程中的更多碳减排；在研发方面，车企可以考虑使用mo重新模块化设计，为车辆的后续拆卸和回收提供便利，同时降低拆卸成本和过程中产生的碳排放；在生产和装配过程中，汽车公司可以考虑在工厂使用更多绿色环保的可再生材料，以减少VOC和温室系统的排放。何鹏认为，除了汽车企业外，推动汽车行业实现碳中和还需要在能源、运输等领域进行合作，以实现效率最大化。

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