突然加速，刹车失灵 特斯拉凭什么没上315晚会？

突然加速，刹车失灵，特斯拉跑了8公里”，“刹车失灵，家人受伤，车主骑在车顶上维权”，“意外加速，刹车失效，车主在医院严重受伤”……在经历了2019年的“自燃”危机和2020年的“割韭菜”称号后，特斯拉今年背负了巨大的“质量和安全问题”，因此进入了“315晚会”“几乎已经成为一件公认的事情，许多网友在微博上发誓，‘如果特斯拉没有达到315，你会做你想做的事’。然而，引起广泛关注的特斯拉没有进入315阶段的原因很简单。你可以说特斯拉的装配质量很差，你可以说它的自动驾驶不完美，你也可以说特斯拉。”他的甩锅能力是一流的。。。然而，到目前为止，还没有可靠的官方权威证据证明特斯拉确实存在严重的安全隐患。例如，去年突然走红的“刹车失灵”和“意外加速”问题，尽管网上关于“打击”特斯拉的文章密度与2019年“自燃”如火如荼时相似，但一直处于“公开发言有意义，公开发言有道理”的阶段。交通局提供的鉴定报告和特斯拉官方提供的事故数据记录也被称为“一个法官，一个运动员”，无法令人信服。那么，特斯拉的制动系统有问题吗？关于特斯拉的制动系统存在各种争议，每个人可能都有既定的立场或知识限制。由于消费者和制造商之间天然的“利益冲突”，人们一直期待着没有任何利益的权威第三方组织或个人进行全面的分析和解释。一方面，它为特斯拉的车主或潜在车主提供了保证或解决方向，另一方面，也为发生事故的车主及其家人做出了解释。作为美国典型的监管机构，国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2021 1月8日发布了“特斯拉刹车失灵和意外加速”请愿书的调查结果，称“我不在乎事件发生之前，我会受到严厉惩罚”。注：NHTSA不仅仅是一个测试机构，而是美国政府部门汽车安全的最高权威，也是美国政府部门车辆监管的权威机构。2019年12月19日，美国国家公路交通安全管理局收到一份请愿书，要求召回自2013年以来因意外加速而生产的S型、X型和3型。共有232起非重复性投诉，包括203起碰撞事故报告。之后，NHTSA负责产品缺陷分析和调查的ODI干预调查，并增加了14起非请愿投诉案件，共导致246起故障投诉案件。经过调查，ODI发现，在所有有相关数据的事故案例中，无一例外，所有事故都是由人员不小心踩下制动踏板引起的，这是在本应踩下刹车踏板的情况下踩下油门踏板的结果。在所有投诉中，没有证据证明加速踏板、电机控制系统或制动系统的安装存在问题，导致案件中出现意外加速；

而且没有证据证明，由于设计问题，用户意外踩下踏板的可能性增加了。此外，贝尔特博士提出的“电子设备故障”可能导致特斯拉意外加速的理论是基于对车辆系统设计和日志数据的错误假设。注：Ronald A.Belt博士是一位在电子行业拥有40多年经验的美国工程师，自2011年从霍尼韦尔退休以来，他一直在研究汽车的意外加速，并发表了十多份报告。2020年，一份长达66页的关于特斯拉意外加速的技术潜力分析发表。NHTSA的调查结果中也有一些有趣的数据细节。首先，在调查的211起“意外加速”事故中，所有事故都发生在“踩刹车”的情况下。86%的事故发生在停车场、私人停车道或非驾驶道路上的限制区域，几乎所有事故都发生得很快，从所谓的“意外加速”到不到3秒的碰撞。

根据所有事故数据，车辆的加速和减速完全是根据车主的“踏板位置”进行的，ODI没有发现车辆加速或电机扭矩偏离“踏板位置“的情况。只有少数例子是“同时踩下加速踏板和制动踏板”，而车辆制动系统的“优先机制”工作逻辑完全执行，切断了电机扭矩输出。注：特斯拉的制动系统具有绝对的“优先机制”，独立于电机控制系统；当先踩下加速踏板，然后制动时，电机将切断扭矩输出，同时进行制动操作；如果相反，车辆会将其功率输出限制在50kW以下，只要加速器踏板踩下不超过70%，驾驶员就可以通过制动将车辆保持在原位。在这些“意外加速”事故案例中，约97%的油门踏板数据在2秒内达到85%-97%的踏板深度；同时，制动数据显示，90%的人没有参与任何制动行为，而10%的人在碰撞发生前一秒内踩下了制动踏板。

最有趣的是，大约51%的事故发生在当事人驾驶特斯拉不到6个月的时候。需要注意的是，尽管电动汽车的制动系统使用线控技术，该技术使用电子传感器来确定“开度”，但所有制动系统在设计上都是冗余的。即使电子系统完全失效甚至失去动力，纯物理制动结构也足以满足制动需求。注：特斯拉的制动系统使用博世的iBooster。根据博世的官方数据，首先，如果电池电量不足，制动系统将以节能模式运行，减少车辆电气系统不必要的负载，防止车载电源出现故障；

其次，如果制动系统出现故障，ESP将接管并提供制动辅助。在这两种情况下，制动系统在200N踏板力的作用下都能提供0.4g的减速度。如果系统出现故障，即处于断电模式，驾驶员可以在没有制动辅助的情况下通过纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，从而确保车辆安全停车。除此之外，特斯拉还有两种机制来确保刹车安全。首先是APPS，这意味着制动系统具有冗余的位置传感器、非接触式传感技术、传感器的独立电源以及传感器电压曲线校准和误差校正。当踩下踏板时，如果位置传感器的电压曲线与“独立监控处理器”检测到的踏板位置不匹配，系统将直接进入错误模式，切断所有电机扭矩输出，以确保安全。其次，还有PPM，这简单地意味着，如果驾驶员突然“异常”踩下加速踏板，系统将确定其是否“意外踩下”，并切断电机输出，甚至执行制动。然而，这种系统设计的初衷只是针对“直行或倒车”的情况，绝大多数事故都涉及重大转向。因此，ODI在调查中发现，只有13%的日志数据表明该软件是有效的，其他时候没有涉及PPM。当然，如果所有电子部件都有故障，并且驾驶员根据通常的力进行制动，则可能会有更长的制动距离，甚至无法停车。那么问题来了，那么多自称在各种自媒体、电视等平台上遇到问题的车主是不是在“人”呢？我不敢对这一点发表评论，但有一点可以肯定，那就是国家GB21670-2008标准中明确规定了强制性要求；因此，如果新闻中特斯拉的制动系统确实存在安全问题，那么就没有必要有那么多人在网上“起义”，国家自然会介入整改、召回和罚款。

但回过头来看，除了当年的“比亚迪刹车失灵”和“梅赛德斯-奔驰刹车失灵”事件；即使是非常著名的丰田召回赔偿事件，也没有证据证明丰田的制动系统有故障，但脚垫的设计可能会导致油门踏板卡住，导致意外的加速事故。有趣的是，在20世纪80年代自动变速器车型问世后，北美开始出现“意外加速和制动故障”，这也是NHTSA确立“SUA”定义和调查的时候。在自动变速器换挡的早期，不需要踩刹车，这导致奥迪100经常出现意外加速。北美的销售额暴跌。后来，奥迪在制动系统和换挡之间增加了一个联锁机制，即只有踩下制动器才能切换倒车档或前进档，这种情况逐渐消失。关于特斯拉在中国市场经历的各种“刹车失灵和意外加速”事件，我不能得出特斯拉完全没有问题的结论。然而，仅根据技术事实和过去发生的类似事件，我可以推测这些众多投诉中有多少是真实的，有多少是“历史复制品”。当然，尽管特斯拉没有被315“邀请”参加，但这并不意味着特斯拉没有问题；无论是2019年上海地铁“自燃”事件，还是最近的“国网充电站”事件，特斯拉都经常以“骄傲”的态度面对消费者，采取“四两带二王”的公关策略，打好一手牌，不会因为奇怪和不负责任的言论而让事情变得更麻烦。就像“刹车失灵，意外加速”事件一样，特斯拉可以向所有人全面发布EDR和Log数据，就像NIO当时所做的那样。所有的“谎言”都是弄巧成拙，节省了精力，最终冒犯了消费者。特斯拉的“制动系统”可能不是问题，但特斯拉在中国市场需要面临的“困难”估计才刚刚开始。

标签：特斯拉发现奥迪丰田奔驰

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