新能源积分涨价10倍，汽车行业却错过全国碳交易市场，“特斯拉们”如何兑现巨额红利？

第485期| 2021 5月18日

6月底，全国碳交易市场将揭开神秘面纱，这意味着一个价值数千亿美元的市场即将开启，但汽车行业却“缺席”。

“道路运输行业没有被纳入碳交易市场，这主要与道路运输行业未能建立碳交易体系，未能建立和完善顶层设计、配额分配、技术支持、能耗统计和工作协调有关。”孙凤春，中国工程院院士和北京理工大学教授相信这一点。

与国际上常用的碳交易和税收制度不同，中国汽车行业采用“双积分”碳排放管理模式，通过平均油耗积分和新能源汽车积分来限制主要汽车制造商的碳排放。因此，“双点”政策也被认为是碳交易市场化的雏形。

图片来源：视觉中国（000681，股票吧）

如今，全国碳交易市场通道即将开启，被冷落的汽车行业也在黑暗中奔腾。兴业证券（601377，股吧）研报显示，目前新能源积分的交易价格已从最初的300-500元/分钟上涨至2500-3000元/分钟，涨幅达十倍。

嗅到商机的资本市场，早已按捺不住，随风摇摆。今年以来，碳中和的概念在二级市场上非常流行，许多上市公司的股价都经历了大幅波动。全球加速迈向“脱碳”时代，伴随着资本市场的狂欢，国内汽车行业的下一步是什么？

“大卖家”和“大买家”的诞生

根据工信部今年4月发布的《2020年乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分》，2020年国内车企共产生约420万个新能源正积分和约92万个负积分；平均油耗的正积分约为391万点，负积分约为1057万点。

抵消正负分后，2020年平均油耗负分为744.81万分，高于2019年同期的132.7万分，差距加大；新能源正面得分为326.89万分，低于2019年同期的331.8万分。

随着2020年“双积分”情况的公布，“大买家”和“大卖家”也相继出现。据《每日经济新闻》（博客、微博）记者了解，2020年积分超过10万的新能源企业有11家，主要包括特斯拉、比亚迪等新能源车企。

其中，比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱成为“双积分”的大赢家。

起草：记者段思瑶

这意味着“BYD”不仅没有负积分的负担，而且在积分交易过程中有成为“大卖家”的潜力，因为他们有足够的正积分参与交易。

与积分为正的“大人物”的无限受欢迎相比，积分为负的乘用车公司显得非常孤独。公开数据显示，2020年平均油耗为负分的企业有71家，占总数的60%；

新能源负点企业有30家，占总数的近30%。

起草：记者段思瑶

总的来说，目前合资汽车公司获得积分的压力相当大。记者发现，在2020年新能源得分为负的车企中，有近一半属于合资阵营。在负积分排名前十的车企中，合资车企占据了7席。

根据“双积分”交易规则，负积分差距可以通过关联企业之间的转移来抵消，也可以通过结转前三年的正积分来抵消。同时，根据最新规定，2021新能源汽车的积极点可以抵消2020年企业生产的新能源汽车消极点。

即便如此，对于大多数在“双积分”负积分榜上称霸多年的合资车企来说，无论哪种方法都很难实现完全零负积分。因此，随着双积分进入交易过程，这些负积分公司最有可能成为交易中的“大买家”。

一个无法言说的秘密

根据现行的“双积分”管理规则，乘用车公司只能在燃油消耗限额内申报新产品，才能将其负积分抵消并归零。为了不暂停某些产品的申报甚至生产，购买相应数量的新能源正积分成为负积分企业为数不多的解决方案之一。

2018年7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合宣布启动“双积分”交易。据了解，交易平台不给积分定价，而是通过参与积分交易的车企之间的竞价或协议，以及交易过程中的协商来确定积分。

由于缺乏公开披露，国内汽车公司一直对积分交易的价格讳莫如深，成为其中一个未公开的秘密。单点交易方面，在交易平台开放前，点交易双方通常签署保密协议，交易双方不会向公众披露相关交易信息。”长安汽车（000625，股吧）在接受记者采访时表示。

一位汽车行业分析师也告诉记者，“积分价格是积分价值、积分产生成本、政策、积分市场供求状况以及交易各方关系等因素综合作用的结果。因此，每个企业的积分交易价格各不相同

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即便如此，不可否认的事实是，目前积分交易的价格已经飙升。兴业证券研报显示，目前新能源积分的交易价格已从最初的300-500元/分钟上涨至2500-3000元/分钟，涨幅达十倍。早在今年年初，就有消息称，一家国内合资车企以3000元/分钟的高价向特斯拉购买了新能源积分。

如果按3000元/分钟的价格折算，2020年特斯拉的新能源积分为86.03万个，价值高达25.8亿元，而比亚迪和上汽通用五菱的新能源点数也分别为22.62亿元和13.2亿元。

由此可见，积分交易不仅为特斯拉带来了潜在的收入，也给积分缺口较大的公司带来了巨大的运营负担。

长安汽车董事长朱华荣曾表示，“受新‘双积分’政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，新能源积分价格持续上涨，导致车企普遍出现亏损增加的现象。以长安集团为例，2020年双积分导致单车利润减少约4000元

2020年，新能源负积分差距较大，初始结转积分逐渐到期。预计积分交易量将继续增长。同时，考虑到公众负面积分的差距相对较大，以及工作条件的转变……

是新能源积分交易价格进一步上涨的可能性。”深港证券分析师曹旭特认为。

切换测试方法增加评估压力

如果说新能源积分的涨价已经给一些车企带来了压力，那么今年从NEDC测试模式转向WLTC测试模式将进一步加大车企积分的压力。

从今年7月1日起，强制性国家标准《乘用车油耗限值》将正式实施，提出到2025年，传统能源乘用车和插电式混合动力乘用车的测试条件将从NEDC切换到WLTC。

与当前的NEDC测试条件相比，WLTC测试条件更加严格，分为低速、中速、高速和超高速四个周期，相应的持续时间分别为589秒、433秒、455秒和323秒。相应的最高速度分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h和131.3km/h，并设置了停车、制动和快速加速等不同操作，这些操作也会影响滚动阻力，测试中集成了车辆重量等档位因素。

由于WLTP标准下的新能源汽车续航里程更接近实际驾驶水平，该标准于2018年9月1日在欧洲实施后，欧洲许多插电式混合动力汽车因环境数据水分过大而停产，无法满足50g/km以下的碳排放要求。这也迫使许多欧洲汽车公司对现有的插电式混合动力车型进行大量投资，并增加其纯电动续航里程。

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曹旭特认为，随着NEDC测试条件切换到WLTC测试条件，将导致油耗数据增加，企业将面临更大的油耗点压力。

在这种背景下，汽车公司不得不采取一切手段来实现“点自由”。目前，大众汽车和通用汽车等公司正专注于开发纯电动平台，而丰田和本田等日本公司主要专注于混合动力汽车。相比之下，国产品牌则采用了混合动力和纯电动的方式。例如，比亚迪有DM-i混合动力系统，长城有DHT混合动力系统；吉利推出了SEA浩汉架构。

华西证券分析师崔岩认为，单纯依靠纯电动汽车会受到渗透率的限制，导致新能源积分不足。此外，单纯依靠混合动力技术也将难以达到实际的平均油耗标准。因此，短期纯电动和混合动力汽车都需要同等重视，长期氢动力汽车可能成为特定应用场景的必要补充。

欧洲和美国使用“铁血”方法控制碳排放

与国内实施的“双点”政策不同，欧美国家的碳排放制度相对较早，惩罚机制更为严格。

2019年4月，欧盟委员会制定了到2030年将欧盟汽车平均碳排放量减少37.5%的目标。具体来说，在乘用车领域，有一个核心指标：每公里95克，这意味着2020年欧盟内部销售的95%新车的平均二氧化碳排放量不应超过每公里95克/升，大致相当于每100公里燃油车4.1升的油耗。

如果汽车公司不能达到这一标准，他们将需要向欧盟委员会支付每辆车每克二氧化碳排放95欧元的罚款。为了防止高额罚款，汽车公司建立了碳排放池，通过向碳排放量较低的公司支付费用来降低其平均值。例如，福特去年宣布与沃尔沃建立碳排放池。同样，马自达-丰田联盟、PSA FCA轻型商用车联盟和福特-沃尔沃北极星联盟也在组建团队。

图片来源：记者张健摄

作为国内“双点”政策的主要参考对象，加州的零排放汽车法规在美国较早出台。1990年，美国加利福尼亚州针对轻型汽车污染物排放和温室气体制定了全面的政策法规……

这些任务已被13个州采纳。2020年，加州纯电动汽车销售份额从2019年的5.1%上升到6.2%。

根据不同类型的技术，加利福尼亚州的ZEV法规将零排放汽车定义为金色、银色+、银色和铜质汽车。其中，纯电动汽车和氢燃料电池汽车为金色汽车，插电式混合动力汽车为银色+汽车，普通混合动力汽车和压缩天然气汽车为银色汽车，其他清洁汽车为铜质汽车。之后，对黄金汽车比例的要求将以每年2%的速度提高。

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加州最近的零排放汽车配额目标和未来规划值

ZEV法案为每种类型的车辆建立了一个“积分”系数，并设定了与销售挂钩的积分基准。该法案明确规定，在该州销售超过一定数量汽车的公司必须生产一定比例的零排放汽车。如果不符合要求，必须向加州空气资源委员会支付每分5000美元的罚款，或者必须从其他公司购买碳信用。

根据公开信息，特斯拉在过去三年中通过出售碳排放信用实现了4.19亿美元、5.93亿美元和15.8亿美元的利润。2020年，特斯拉的年收入为315.36亿美元，净利润仅为7.21亿美元。这意味着，除去出售碳信用的收益，特斯拉上一年亏损8.59亿美元。

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欧美市场碳交易的快速发展已经吸引了国内车企的参与。爱知在欧洲可以获得的碳信用总量已经超过一千个，这些信用也已经售罄，交易价格相当于国内碳信用的10倍。”爱驰汽车创始人兼董事长付强在接受记者采访时表示，欧洲的碳信用交易体系已经非常完善，这也证明了通过碳交易带动新能源发展的确立。

在付强看来，欧盟新能源汽车市场目前由补贴和碳交易共同驱动。一旦补贴减少，碳交易仍然可以支持市场发展。但从目前中国的情况来看，补贴退坡后，双积分政策对新能源汽车发展的支持仍然相对较弱。

“双积分”是否会与全国碳交易市场整合？

无论是欧美的碳信用交易，还是即将到来的全国碳交易市场，要求汽车行业实施的“双信用”政策与全国碳贸易市场融合的呼声越来越高。

有观点认为，“双积分”涉及平均油耗和新能源汽车两类积分，分别转化为碳排放计量，纳入碳交易市场，这是目前最可行的思路之一。因此，将“双点”交易市场整合到碳交易市场中，将大大降低点交易成本，从而振兴整个“双点“交易市场。

然而，在实现“双积分”和碳排放交易一体化方面仍存在一些困难。据我们所知，国家确实提出了“双点”交易和碳交易一体化的政策研究。根据我们对相关机构研究进展的了解，这两项交易的整合条件尚不成熟，相关研究也没有达成共识，”长安汽车告诉记者。

江汽集团高级工程师周福庚在今年全国“两会”期间也建议，在研究将汽车行业纳入碳交易范围时，要综合考虑两者之间的管理重点、交易制度差异、价格差异和数量差异，以及汽车行业碳排放管理的边界问题。

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此外，“双积分”交易与碳交易相结合的难度也体现在积分和碳排放值的转换上。根据金融研究院的报告，“双重整合”是一种以结果为导向的……

是新能源积分交易价格进一步上涨的可能性。”深港证券分析师曹旭特认为。

切换测试方法增加评估压力

如果说新能源积分的涨价已经给一些车企带来了压力，那么今年从NEDC测试模式转向WLTC测试模式将进一步加大车企积分的压力。

从今年7月1日起，强制性国家标准《乘用车油耗限值》将正式实施，提出到2025年，传统能源乘用车和插电式混合动力乘用车的测试条件将从NEDC切换到WLTC。

与当前的NEDC测试条件相比，WLTC测试条件更加严格，分为低速、中速、高速和超高速四个周期，相应的持续时间分别为589秒、433秒、455秒和323秒。相应的最高速度分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h和131.3km/h，并设置了停车、制动和快速加速等不同操作，这些操作也会影响滚动阻力，测试中集成了车辆重量等档位因素。

由于WLTP标准下的新能源汽车续航里程更接近实际驾驶水平，该标准于2018年9月1日在欧洲实施后，欧洲许多插电式混合动力汽车因环境数据水分过大而停产，无法满足50g/km以下的碳排放要求。这也迫使许多欧洲汽车公司对现有的插电式混合动力车型进行大量投资，并增加其纯电动续航里程。

图片来源：摄影网

曹旭特认为，随着NEDC测试条件切换到WLTC测试条件，将导致油耗数据增加，企业将面临更大的油耗点压力。

在这种背景下，汽车公司不得不采取一切手段来实现“点自由”。目前，大众汽车和通用汽车等公司正专注于开发纯电动平台，而丰田和本田等日本公司主要专注于混合动力汽车。相比之下，国产品牌则采用了混合动力和纯电动的方式。例如，比亚迪有DM-i混合动力系统，长城有DHT混合动力系统；吉利推出了SEA浩汉架构。

华西证券分析师崔岩认为，单纯依靠纯电动汽车会受到渗透率的限制，导致新能源积分不足。此外，单纯依靠混合动力技术也将难以达到实际的平均油耗标准。因此，短期纯电动和混合动力汽车都需要同等重视，长期氢动力汽车可能成为特定应用场景的必要补充。

欧洲和美国使用“铁血”方法控制碳排放

与国内实施的“双点”政策不同，欧美国家的碳排放制度相对较早，惩罚机制更为严格。

2019年4月，欧盟委员会制定了到2030年将欧盟汽车平均碳排放量减少37.5%的目标。具体来说，在乘用车领域，有一个核心指标：每公里95克，这意味着2020年欧盟内部销售的95%新车的平均二氧化碳排放量不应超过每公里95克/升，大致相当于每100公里燃油车4.1升的油耗。

如果汽车公司不能达到这一标准，他们将需要向欧盟委员会支付每辆车每克二氧化碳排放95欧元的罚款。为了防止高额罚款，汽车公司建立了碳排放池，通过向碳排放量较低的公司支付费用来降低其平均值。例如，福特去年宣布与沃尔沃建立碳排放池。同样，马自达-丰田联盟、PSA FCA轻型商用车联盟和福特-沃尔沃北极星联盟也在组建团队。

图片来源：记者张健摄

作为国内“双点”政策的主要参考对象，加州的零排放汽车法规在美国较早出台。1990年，美国加利福尼亚州针对轻型汽车污染物排放和温室气体制定了全面的政策法规……

其他有类似趋势的股票包括维力（300190，股吧）和首航高科技。

“判断碳交易的利益逻辑，主要取决于碳排放指标的转移和交易以及碳捕获环节，即企业的碳排放指标是否有盈余，可以在碳排放市场上进行交易。但碳排放量较多的企业会想办法减少排放，然后将流程转换为碳捕获环节r设备，以增加碳捕获。巨泽投资董事长马成认为，对于当前的热点和“新“碳中和的概念，投资者需要谨慎区分，一些陷入热点且业绩没有大幅增长的公司股价不会持续上涨，而通过碳交易反映业绩的公司将继续受益。

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此外，VC/PE市场也诞生了许多碳中和主题基金。最新投资数据统计显示，2021第一季度，基于“碳中和”理念的项目平均投资远高于其他轨道，累计投资超过45亿美元，这与此前风险投资在投资端侧重医药和消费升级的偏好不同。

据不完全统计，包括中金资本和红杉中国在内，第一季度有近10只与“碳中和”相关的主题基金。其中，远景科技集团与红杉中国联合设立了总规模100亿元的碳中和技术基金；GCL Energy Technology（002015，Guba）计划与中金资本合作成立一个以“碳中和”为主题的产业基金；国家能源新能源产业投资基金计划规模为100.2亿元，现有LP包括国家能源集团、中国国信和中国东方；规模在100亿元以下的基金包括三门峡国民新能源汽车投资基金和吉利&韩国SK汽车产业投资基金、雄安科融环境（300152，股吧）环保产业投资基金和雅安绿色产业股权投资母基金。

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清华大学气候研究所的研究数据显示，未来30年，“碳中和”将带来138万亿绿色低碳投资需求，占未来30年GDP的2.5%。

“未来几十年，碳中和将对中国乃至世界的产业结构产生深远影响，碳中和在短期内仍处于主题投资阶段。未来，围绕碳中和投资将存在差异，我们需要关注那些真正受益于实现碳中和目标的行业基础支持和具有核心竞争力的公司。”西部立德基金研究部总经理兼基金经理陈保国表示。

记者：段思瑶、李硕

编辑：裴建儒

视频编辑：朱星云

视觉：蔡培军

排版：裴建儒牟轩

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