科技公司加码干线物流：自动驾驶卡车要来了吗？

高水平的自动驾驶技术有望很快在物流领域落地。图森被称为自动驾驶领域的全球领先者，未来正在加速在该领域的布局。据了解，7月7日，北京图灵智能卡科技有限公司成立，注册资本1000万元。在此之前，Tulingzhika Technology Co.，Ltd.有限公司已经在上海注册，注册资本为1亿元人民币。据悉，两家公司都与图森未来将在中国推出的汽车制造项目“图灵智能卡”有关。图灵智能卡将首先进入货车领域，并逐步进入重型卡车行业，目标是打造更符合自动驾驶车队运营要求、成本更低、体验更好的车型。与此同时，另一家专注于干线物流自动驾驶的科技公司宏景智家最近告诉21世纪经济报道记者，他们预计明年L3级自动驾驶在干线重型卡车中的应用将出现转折点。技术的成熟度和行业自身对这项技术的需求将在明年开始结合起来， “杨武告诉记者。最近，他们参加了一个物流联盟峰会，他们感到特别鼓舞，因为他们发现许多物流公司的领导者现在已经非常清楚地认识到自动驾驶技术对物流行业的潜在影响。过去，我们必须与他们交谈，他们仍然会觉得这远远不可靠今年，他们都自愿询问您的产品什么时候上市，什么时候可以向我们提供。届时销售成本是多少？他们在接受这一新兴技术解决方案方面确实非常积极主动， “杨武表示。宏景智家成立于2018年，是一家全栈自动驾驶解决方案服务提供商。在L3及以上级别的自动驾驶方案中，宏景智佳以Robotruck为落地场景，专注于干线物流。干线物流是自动驾驶技术公司竞争的小众场景。一方面，其路线相对较短其需求是刚性的，使其更容易落地。另一方面，干线物流本身就是一个万亿级的市场，规模巨大，玩家机会众多。现在，当Robotaxi仍在努力演示“运行数据”的操作时，Robotruck已经开始为大规模生产做准备。在最近举行的2021世界人工智能大会上，专注于卡车自动驾驶技术和操作的科技公司盈车科技宣布，年底前将交付两辆预装的批量生产的自动驾驶卡车，成为“世界上最早批量生产的自动驾驶重型卡车”。自动驾驶卡车真的来了吗？目前，L3和L4之间的路线纠纷导致中国部署了干线物流自动驾驶的技术公司。除了宏景智家和映车科技，还包括途胜未来、智家科技、主线科技、小马智行。21世纪经济报道记者梳理了这几家公司的量产落地计划：映车科技、智家科技、宏景智家的量产落地速度相对较快。盈车科技计划在2021前完成预安装和量产，志佳科技制造的自主卡车预计今年也将量产上市，而鸿景志佳预计明年实现量产落地。不过，途胜未来和小马智行的落地相对较慢。途胜预计2024年实现量产，小马智行的自动驾驶卡车业务计划2023年至2024年前装量产实现SOP，2025年才能实现自动驾驶卡车的大规模应用。主要分歧在于技术路线的不同选择：以映车科技和宏景智能驾驶为代表的派系专注于L3级自动驾驶技术的应用，而以途胜未来和小马智能行为为代表的派别则坚持实施L4级自动驾驶技术。快速实施量产也是“L3派”在现阶段选择L3技术路线的主要原因。在杨武看来，对于干线物流来说，L3级自动驾驶已经可以解决当前行业的几个主要痛点，包括高成本和高安全……

事故。根据宏景智能驾驶的计划，L3级自动驾驶在一些合适的路线上的应用可以延长单个司机在车上的时间，降低物流公司成本。这种情况已经有了市场需求。我们发现，在许多路线上，一个司机是不够的，两个司机有点浪费。随着自动驾驶的使用，一个司机可能每天只能开车8个小时，但现在他可以开车12个小时，这无形中延长了他的工作时间。此外，自动驾驶的总体规划，结合高精度地图和道路交通条件，可以更好地控制运输的及时性。这是物流行业最看重的。杨武介绍。商业化需要收入和成本相匹配。根据宏景智家的计划，他们希望作为客户的物流公司能够在六个月到一年内收回自动驾驶的成本。然而，在2021世界人工智能大会上，小马智能卡负责人李恒宇表示，L3级确实对节能和更容易驾驶自动卡车很有价值。然而，从降低成本的角度来看，这是不可行的——L3级别的自动驾驶是不够的，因为人们仍然需要关注它。一个安全可靠的“虚拟司机”，能够在正确处理紧急情况的同时独立驾驶，才能真正解放司机。途胜未来创始人陈默在接受媒体采访时也表示，L4的目的是“无人化”，完全取代司机，从而降低人工成本。如果发生事故，这是技术供应商的责任，但L3不能完全取代驾驶员。如果发生事故，责任在人，这不会达到降低劳动力成本的目的。市场还没有垄断，这是一件好事。事实上，对于自动驾驶卡车来说，无论是L3级还是L4级的自动驾驶技术，真正的落地并不容易。不需要人工接管的L4级自动驾驶系统不言而喻，L3级自动驾驶实际上面临着技术不成熟、无法降低成本、缺乏监管等挑战。在过去的两年里，一些公司声称已经大规模生产了L3级自动驾驶卡车，自动驾驶技术公司的同事直言不讳地表示，“我们了解到，他们实际上还没有达到L3级别，还有一些细微的差异。他们无论如何都无法上路，而所谓的L3现在只能作为你的ADAS。”L3级别是自动驾驶技术的分水岭，自动驾驶低于L3级别，它只能被称为辅助驾驶，最多可以说是实现了“半自动驾驶”。尽管它可以实现车辆多种功能的操作，但驾驶员仍然占据主导地位；

L3级自动驾驶允许车辆在特定环境中实现自动驾驶，让驾驶员在相当长的时间内真正解放双手，只需要在必要时接管。尽管上述生产L3级自动驾驶卡车的科技公司已经表示愿意为自动驾驶模式下的车辆事故承担责任，这解决了L3级自动驱动实际使用中最大的争议之一。然而，从落地的角度来看，L3级别的自动驾驶汽车还不能上路，即使可以上路，也只能以辅助驾驶的形式运营——等等，能否真正达到供应商推动的减少驾驶员数量和节约成本的效果，目前尚不可知。从监管的角度来看，保守是可以理解的。作为从业者，我们只能从这些示范行动车队中逐步与政府沟通，建立信任，形成透明度。这一点非常重要，例如，您还应该与他们共享数据。每当发生事故时，你也应该分享事故的一些原因，”杨武表示。目前，宏景智家正在与安能物流和江淮汽车（600418，股吧）合作开发L3级自动驾驶卡车。预计今年下半年将有10-15辆搭载前置解决方案的汽车进行测试，与江淮汽车的合资公司成立了宇驰科技，进行自动驾驶域控制器的研发。L4级别的自动驾驶卡车降落得更远。目前，途胜未来、小马智行等主要玩家都在争夺时间。此前，途胜未来合伙人、副总裁吴楠在接受21世纪经济报道采访时承认，自动驾驶卡车的量产需要做大量工作，不仅在软件功能开发方面，在硬件方面也需要做，这需要上下游产业链同步合作。整个车辆需要一个线控底盘，以及一个大规模生产的解决方案。执行器应该面向自动驾驶和量产，这也是图森与采埃孚合作的原因， “吴楠表示，在执行器层面，尚未达到量产的时机，供应也不是特别充足。目前，市场上已经进行了验证，使采埃孚能够了解我们对执行器的需求，并进行快速更新和迭代，以快速推动主工厂生产自动驾驶卡车选择的路线是L3或L4，对于最终的主要物流运输场景，真正的自动驾驶是最有价值的。纵观整个过程，无论现在是谁，他们都只走在刚刚开始的道路上。要真正实现L3和L4，我认为这是一场马拉松。也许你现在已经跑了5公里，而我只跑了3公里。你说你相对领先，但没有本质区别。我们都必须跑到终点线，对吧？我们都必须跑50公里才能到达终点线。杨武表示，“这个过程将非常漫长，竞争格局也将呈现动态变化。但另一方面，杨武也指出，干线物流运输市场规模大、极为分散，不会出现一家公司垄断的情况，因此对初创公司相对友好。即使你们现在都到达了终点线，只要明年我还能到达终点线，我仍然可以分块蛋糕自己吃

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