“双碳”目标下的汽车业：加速拥抱“碳中和” 全产业链脱碳成关键

据财联社报道，“3060”目标下的汽车行业“脱碳”路线图日益清晰。7月30日，中共中央局召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作。作为重点工作部署之一，中央政府提出要协调有序地做好碳峰值和碳中和工作，并尽快出台2030年前碳峰值行动计划。7月29日，中国汽车中心发布了《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》。该规定的出台被视为汽车行业实现“双碳”目标的具体行动参考。“规范”涵盖了汽车材料、零部件以及整车生产和使用的整个生命周期的所有阶段。具有可操作性和实用性，将为中国汽车行业全面推进温室气体排放控制提供系统的核算支持。业内人士对《规范》的发布给予了高度评价，但也表示，《规范》就像一本《指南》，具体如何做，尤其是如何完成产业链脱碳，至关重要，更具挑战性。麦肯锡在最新报告《从电动化到供应链，中国车企脱碳的唯一途径》中特别提到，随着行业从燃油车向纯电动汽车转型，使用阶段的排放量大幅减少，但高能耗高排放汽车材料的生产过程对整个行业的成功脱碳提出了新的挑战。据了解，《规范》于7月29日发布，是国家应对气候变化专项——《规范》研究，由生态环境部气候司委托，中国汽车中心开展。该项目于2019年3月15日启动，《规范》于当年6月30日完成。“规范”草案及其编制说明已于今年年底完成。在《条例》中，规定了中国境内生产或销售的乘用车生命周期碳排放核算的技术规范，包括碳排放核算范围和原材料核算阶段。还为生产和使用阶段提供了具体的参考标准。事实上，由“碳中和”引发的产业转型浪潮正在汽车行业升温，“脱碳”和“减排”已成为汽车行业关注的焦点。据记者初步统计，截至目前，戴姆勒、大众、宝马、沃尔沃、日产、博世、大陆等14余家整车及零部件企业相继发布了各自的碳减排目标或“碳中和”时间表。然而，相比之下，在全球新能源汽车市场占据重要地位的中国市场，只有长城汽车（601633，Guba）公开宣布了其碳减排计划——它将在2045年实现“碳中和”。

在碳减排方面，宝马宣布，到2030年，单车在整个生命周期内的平均二氧化碳排放量将比2019年减少至少三分之一。为了实现这一目标，宝马力争到2030年将供应链中的排放量减少20%；在生产领域，宝马中国工厂计划从2021起实现碳中和，到2030年将生产流程减少80%；

在汽车使用方面，宝马将加快其电动化运动，并将汽车使用中的排放量减少40%。然而，与宝马等跨国车企相比，由于在此之前中国缺乏对汽车行业“减碳”和“脱碳”的详细规定，大多数中国车企仍处于研究和观望阶段，很少有中国车企为实现“双碳”目标提出明确的计划和布局。“‘碳峰’和‘碳中和’对汽车企业产生了巨大影响，我们希望国家尽最大努力明确实施路径，使汽车企业能够快速布局和突破。”在今年6月的中国汽车论坛上，一汽集团副总经理刘一功表示，曾希望政策层面尽快明确“双碳”路线图，让车企有一个共同的方向可循。这也成为包括广州汽车集团（601238，股吧）、东风集团和江淮汽车（600418，股吧。供应链的“脱碳”是“实现企业主导的碳中和和碳峰值的“双碳”目标的关键和挑战，重点是产业链所有环节的绿色转型，关键是组织和技术创新。”中国发展研究基金会秘书长方进，特别提到了产业链的绿色转型。麦肯锡在上述报告中表示，当绿色能源成为主导能源时，材料生产将成为碳减排的重点。据数据显示，小型纯电动SUV供应商端生产和使用原材料产生的二氧化碳排放量中，约75%来自电池、铝和钢铁的生产。因此，在宣布实现“碳中和”时间表的汽车企业中，产业链的“脱碳”已成为他们共同关注的焦点。沃尔沃提议减少供应链中的二氧化碳排放，以支持实现2040年气候中和目标。沃尔沃要求所有一线供应商在2025年前100%使用可再生能源，即“绿色电力”；

为了实现到2040年成为循环经济公司的目标，沃尔沃计划到2025年在其产品中使用更多的回收和生物基材料，最大限度地减少这些材料的二氧化碳排放。这包括25%的再生塑料、25%的再生钢和40%的再生铝，以及含有再生成分的电池。

沃尔沃要求其100%的供应商对今年的目标做出承诺，并逐步淘汰不做出承诺的供应商。“沃尔沃亚太区采购副总裁李海透露了沃尔沃在采购中减少碳足迹的路线图——沃尔沃将设定基线和框架目标来跟踪这些目标，以确保到2025年所有原铝都使用可再生能源。新的采购业务必须从一开始就满足需求，包括到2025年的电池和钢铁。据了解，沃尔沃汽车拥有约660家一线供应商。在分别于去年11月和今年7月启动的“绿色能源成都”和“2025绿色能源亚太”计划中，已有30家和18家一线供应商做出了相关承诺，仅占总数的7.3%。我们在那里只有40%的“绿色电力”，但在公司所在的地区很难发展“绿色电气”。我们只能购买“碳排放权”。面对沃尔沃对供应链的严格要求，一些沃尔沃供应商抱怨说，这将大大增加公司的成本。由于一些客观因素，不可能完全激活，内部审批过程中也有一些供应商。李海承认，“毕竟这是一个很大的承诺，所以需要一些时间来确认。”产业链的重组带来了新的机遇，而前述供应商的回应只是汽车行业在实现全面“脱碳”目标方面遇到问题的一个缩影。在沃尔沃汽车提出的“循环经济路线图”中，也有供应商存在类似问题。巴斯夫作为一家国际顶级化工公司，是多个汽车品牌的一线供应商。在汽车行业全面脱碳的过程中，巴斯夫也提出了相应的可持续发展目标。以塑料回收为例，巴斯夫制定了具体的实施路径，包括尼龙66改性产品的物理回收、聚氨酯粘合剂辅助的废物回收，以及用于轻薄仪表板的发泡材料。然而，面对包括沃尔沃在内的主要制造商提出的循环经济的严格目标，一些巴斯夫内部人士声称，如果使用化学方法回收塑料，成本更高，回收和再制造过程本身也是一个增加碳排放的过程；如果使用物理回收，那么能够达到回收标准的可用材料太少，无法满足主机厂对材料回收的比例要求。“我们希望更多的汽车企业将使用相同的材料，这将为供应过程形成一定的经济规模。当经济规模达到一定水平时，成本就会下降。”面对“碳中和”时代可能发生的产业链重组，作为采购领导人的李海，认为大多数供应商在减碳或材料回收过程中没有技术问题，这只是成本和规模的问题。“所以沃尔沃现在正试图倡导和推动汽车企业使用相同的材料来形成规模。”与李海的观点类似，金融研究所所长管清友最近表示，资本力量也在推动更先进技术的突破和基于这些技术的产品升级。关庆友说：“实现‘碳中和很难，但这也意味着产生优秀公司的可能性很高；如果能够轻易实现，就不会有好公司。如果我们能够利用技术解决二氧化碳的使用问题，特别是大幅降低其成本，这将是一个巨大的产业机会。”。

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