放弃阿波罗计划，百度造车梦能飞多远？

出品|派蔡京闻|王飞书编辑|派公子百度自动驾驶不再想成为汽车的“灵魂”？在上汽集团（600104，股吧）董事长陈宏提出将“灵魂”掌握在自己手中后不久，百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强，最近在一次媒体采访中表示：“百度目前的发展方向不是向车企出口自动驾驶技术，而是在共享领域推动无人出行行业，百度透露了两个关键信息：百度不再专注于出口自动驾驶科技，而是专注于共享领域的无人驾驶。显然，这与百度最初的目标发生了180度的转变启动阿波罗计划。那么，不再强调自动驾驶技术输出的百度，能否讲好人工智能的故事呢？

百度是最早将汽车战略转向自动驾驶的公司之一。早在2013年，百度就在内部启动了无人车项目。经过四年的打磨，于2017年4月正式推出Apollo系统，致力于打造“自动驾驶领域的安卓系统”，目标是为汽车行业和自动驾驶领域合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，通过将车辆和硬件系统相结合，帮助他们快速构建自己的完整自动驾驶系统。截至目前，百度无人车项目已启动近8年，累计投资数百亿元。戴姆勒-奔驰、丰田、本田、大众、宝马、拜腾等十多家汽车制造商以及其他科研机构、互联网公司和运营商都参与了百度的“阿波罗计划”。阿波罗计划成为一个巨大的产业联盟，具有强大的吸引力。与人工智能技术储备和百度地图等其他制造商相比，百度在自动驾驶方面拥有无与伦比的优势。从技术上讲，百度拥有云存储、高精度地图等综合技术，人工智能是百度的先天优势。同时，百度地图拥有强大的用户基础，从自动驾驶采集能力和资质来看，百度也处于行业领先地位。然而，随着造车新势力的崛起，以及华为、小米、360等科技公司的加入，具有先发优势的阿波罗计划的存在变得越来越弱。事实上，截至目前，还没有汽车企业的量产产品大规模搭载百度的自动驾驶系统。原因是什么？业内普遍认为，阿波罗计划L4级目标定位过高，难以实现商业化是其进展受阻的主要原因。汽车中的软件代码数量大约是智能手机的10倍，自动驾驶技术比电动技术复杂得多，这使得它比电动汽车更难商业化。“一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个成本高、耗时长的领域，要实现商业化落地，需要更多的技术沉淀和更合适的商业模式。许多尝试乘坐百度无人车的用户表示，百度无人车存在转弯半径大、平均速度慢、驾驶困难等问题驾驶时超速行驶，以及乘坐出租车时需要在指定地点上车。虽然这些问题并不致命，但对于乘客来说，驾驶体验并不友好，可能需要更多时间才能真正取代传统汽车。从目前特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力在市场上的销量来看，自动驾驶最被广泛认可的实现方式是先在L2和L3级别进行辅助自动驾驶，然后可能会逐步过渡到L4级别。当然，消费者的用户体验只是一个方面，来自法律和监管方面的阻力更为直接。由于法律法规对全自动驾驶汽车道路许可证的限制，L4级自动驾驶只能在封闭和有限的特定场景下行驶。用户选择L4级自动驾驶汽车的兴趣也有所下降。当李彦宏乘坐“自动驾驶汽车”在北京四环进行直播时，他接受了交通采访……

控制部门。因此，百度自动驾驶必须优先满足不同地方政府的监管要求，这使百度自动驾驶成为一支以地方政府要求为指导的自动驾驶团队。无论是合作车型的选择、测试地点，还是产品研发，百度的Apollo都很难按照最有利于技术发展的步伐来考虑，而是以能否获得地方政策支持为第一标准。因此，即使L4级自动驾驶的前景非常明确，但由于目前的驾驶经验和监管政策现实，百度最初为车企赋能的梦想只能作为一种愿景慢慢推进，直到现在它不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企出口自动驾驶技术。

为什么SAIC在评委和选手之间做出决定时没有采用华为HI解决方案？从车企的角度来看，他们不可避免地希望自己控制个人消费市场，不想成为智能汽车解决方案的“代工厂”。从这个角度来看，汽车公司的担忧可以得到充分的理解。但这给百度的阿波罗计划带来了第二个问题。如前所述，在最初的概念中，Apollo为整个智能手机行业借鉴了谷歌安卓系统的理念，试图通过开源发展成为整个智能汽车行业的中心，这直接导致了汽车公司不愿采用他们的解决方案。因此，经过深思熟虑，百度开始计划在2020年底进行下一步的汽车生产。这当然有一种觊觎智能汽车巨大市场潜力的心态，但这也是最后的考虑。最终，在今年3月，百度和吉利联合推出了集度汽车，并计划在五年内投资500亿元用于汽车制造。然而，这让百度陷入了另一个困境——既是裁判又是运动员，这与华为鸿蒙系统目前的困境相似。如果车企采用百度的自动驾驶解决方案，它们的生命线会掌握在竞争对手手中吗？百度在提供自动驾驶技术输出时会有偏见吗？此外，百度的自动驾驶解决方案还面临着来自其他竞争对手的激烈竞争，其中华为最为突出。极狐汽车作为华为和百度的联合合作伙伴，推出了一款基于华为HI解决方案的阿尔法智能汽车。凭借30年的ICT能力，华为为其提供了全新的智能汽车数字架构和5大智能系统。在整个解决方案中，华为已经拥有“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级、云数据培训。更重要的是，华为自2018年以来就宣布不造车是公司的铁律，并一再重申这一战略不会改变。这与百度选择亲自造车完全不同，这也将成为车企在两者之间进行选择时需要考虑的因素。基于上述考虑，徐宝强在本次媒体采访中透露，百度将选择另一条道路，即避免驾驶公司希望控制主导且竞争激烈的个人消费市场，从共享汽车业务的角度切入。对此，今年6月，极狐汽车联合百度Apollo发布了无人共享汽车Apollo Moon，售价48万元，仅为其他L4级自动驾驶汽车成本的三分之一。百度认为，这有望真正将Robotaxi纳入网约车运营的成本范围。与其淡化下注八年的自动驾驶系统平台，不如选择应用前景不确定、市场空间小、落地难度更大的智能共享汽车。这是一种选择还是最后的手段？我相信只有百度更清楚。

集度汽车能升旗吗？如果百度转向，其发展重点不再是向车企出口自动驾驶技术，那么集度汽车很可能是百度汽车梦的最终载体。从股权机构来看，百度的持股比例已经达到55%。除了夏一平，还有三位董事……

来自百度，包括梁志祥、何俊杰和李振宇。只有安聪明和吉利的一位董事表明，百度对集度汽车有更高的控制力和期望。此外，从双方的硬性条件来看，他们确实是一对完美的情侣。作为互联网科技巨头，百度的技术实力自然不用多说，尤其是在AI和自动驾驶领域深耕多年之后。吉利方面，其2020年的总销量达到132万辆，汽车产能非常强大。此外，吉利自主研发的SEA浩瀚汽车架构是基于通过软件定义汽车的概念构建的。无论是硬件层、系统层还是生态层，都实现了业界前所未有的兼容性，可以显著缩短汽车的开发周期。因此，集度汽车敢于喊出三年内实现量产的口号。同时，百度承诺在未来五年内投入500亿元用于研发，远远超过蔚来、小鹏和理想10亿元的研发投入。从这个角度来看，扎实的自动驾驶技术和长期的巨额投资可能会真正为集度汽车带来更好的市场表现。然而，拥有金钥匙的集度汽车并非完全没有隐忧。第一步是建立一个汽车制造团队。2021 4月，夏一平预测，到2022年底，吉都汽车核心团队规模将扩大到2500至3000人。从之前的3到4人团队到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始的。到目前为止，集度的团队包括来自传统汽车公司和已经与新势力合并的人，以及来自互联网和消费电子领域的同事。一方面，这带来了集度汽车在各个方面的整合优势，但另一方面，这些优势也必须在充分磨合的基础上实现。毕竟，创业团队无论是长期还是短期，都会经历一定的调整期。但一个不可否认的事实是，百度系统的内部关系是复杂的。就连曾是微软光环成员的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、Andrew Y.Ng等核心人员的流失，未能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，把集度汽车做好，目前还不得而知。其次，尽管夏一平认同智能化是未来智能汽车的核心竞争力，但“智能化不仅仅是一种形式，而是底层技术自下而上的重构。他将这种自下而上的重建定义为“端到端的生态系统”。这与业界普遍共识一致，即未来的智能汽车一定会与用户的生活深度融合，即与用户的其他设备形成“无感知”级别的物联网生态系统。然而，目前百度和吉利都没有能力为其提供生态系统赋能。生态建设不是百度的强项。百度不仅在移动端的软件覆盖率和深度上远远落后于阿里巴巴和腾讯，而且在硬件上也缺乏手机等能够与用户强连接的设备。百度也未能建立自己的物联网生态系统，这是决定未来集度汽车能否获得消费者认可的关键因素。最后，百度和吉利之间的合作是业内关注的另一个问题。一般来说，汽车制造周期较长，业内很少有双方选择合资汽车制造的成功案例。如果在合作理念上出现分歧，将对集度汽车产生巨大影响。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，打造汽车品牌的投资意义重大，不确定双方是否有足够的耐心和实力，也不确定其主营业务是否会影响投资。然而，如果合作中存在挑战，双方是否仍然信任对方也会影响合作。因此，可以说，尽管三年量产的集度汽车天生就有一把金钥匙，关系到百度的未来，但其面临的形势并不乐观，尤其是由于自身团队缺乏精简，缺乏生态建设，以及与吉利的合资造车模式，任何错误都会给百度带来困难，哪个……

为了赶上市场，我迟到了。百度的自动驾驶安卓梦想几乎因其对集度汽车的全面押注而告一段落。百度是否意外成为比亚迪首席执行官王传福所说的“浪费三年时间”造车？本文首发于微信公众号：皮财经官方微信。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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