动力电池“荒”在高端产能 车企向上求索保供应

据图虫创意/证券时报记者叶玲珍和毛可欣报道，今年夏天，新能源汽车市场异常火爆。根据中国汽车工业协会的数据，上半年中国新能源汽车产销规模分别达到121.5万辆和120.6万辆，同比均大幅增长200%。与之相对应的是，“动力电池龙头”宁德时代（300750，股吧）一举突破万亿元市值大关，并于7月30日创下582.20元/股的历史新高。目前，它牢牢守住了1.2万亿元的市值大关。在蓬勃发展的市场背后，一场关于“电池短缺”的讨论正在业内悄然兴起。近日，美国银行发布的一份报告显示，根据模型计算，2025年至2026年，全球动力电池可能“售罄”，2026年至2030年，“电池短缺”可能进一步加剧。电池真的短缺吗？谁是背后的推手？电池供应的未来趋势是什么？考虑到这些问题，证券时报记者采访了产业链企业和业内人士发现，所谓“电池荒”，实际上是供需失衡下高端产能的短缺。随着技术进步、标准化推进和产能有效释放，目前的结构性短缺有望缓解；在汽车企业不断寻求供应链安全的背景下，二线电池制造商有望迎来新的发展机遇。从我们感受到的情况来看，电池业务正呈现出快速扩张的趋势，市场发展迅速。然而，该公司的生产和销售基本平衡。从下半年预先安排的客户订单量来看，产能有点紧张。“国轩高科（002074，股吧）销售管理部总监王海滨，告诉《证券时报》记者，公司所有生产基地目前都在满负荷运转，有序生产，并全速向设计产能迈进。当被记者问及电池短缺的情况在行业中是否真实存在时，王海滨承认，“电池短缺没有明确的定义，我们无法确定它在多大程度上可以被称为电池短缺。”早在今年3月，NIO汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌在一次财报电话会议上表示，与芯片相比，第二季度的电池供应将是最大的瓶颈。近日，市场上有消息称，小鹏汽车创始人何小鹏进驻宁德时代一周，寻找电池。尽管何小鹏后来否认了这一传闻，但这也在一定程度上反映了业界对电池产能的担忧。根据美国银行发布的最新报告，由于需求的快速增长，市场无法在短期内做好准备。2025年至2026年，动力电池的供应可能“售罄”，每个电池工厂的产能利用率将超过85%；

从2026年到2030年，“电池短缺”可能会进一步加剧。广发证券（000776，Stock Bar）在其研究报告中提供了明确的数据计算，表示即使考虑到产能的年度扩张，预计2021、2022年、2024年和2025年全球动力电池的产能仍将分别短缺17GWh、30GWh、45GWh和370GWh。事实上，电池短缺现象并不是一个新现象，自去年以来一直在发生。动力电池生产企业产能利用率参差不齐，优质产能不足，低端产能过剩。目前，更多的是产能的结构性短缺。国元证券（000728，股吧）一位新能源行业分析师解释了“电池短缺”的本质“据证券时报·e公司记者了解，目前，汽车制造商正处于品牌化的关键时期，他们肯定会首先与宁德时代等顶级电池制造商合作。但由于电池路线的快速变化，其他电池制造商的高端产能没有跟上，凸显了短期供需不匹配。从数据中可以看出结构性短缺。来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年1-6月，中国动力电池产量累计74.7 GWh，但装机容量为52.5 GWh，表明近30%的产品尚未安装使用，产能与装机容量仍存在明显差距。独立汽车分析师张翔透露，市场上的电池工厂产能利用率差距很大，顶级的宁德时代达到90%，而终端制造商甚至不到10%。目前，全球高端电池的生产能力确实不足。“有限公司销售总监李亮长期从事锂电池行业的研究。他告诉证券时报·e公司记者，根据计算，提供高端动力电池的制造商的有效生产能力只有300GWh，而中国今年的预计装机容量约为200吉瓦时。表面上看，产能差距可能并不显著，但实际上，大多数电池生产线都有定制的特点，每个胡萝卜和每个坑。如果配套车型的销量达不到预期，生产线无法被其他车型使用，产能就无法得到充分利用，从而导致闲置。根据李亮的观察，目前电池供应出现两极分化，“电池短缺”的情况不能被视为普遍现象。事实上，特斯拉、大众和宝马等优质客户更受电池制造商的青睐，他们的电池供应将得到优先考虑。相比之下，销量不理想的汽车制造商对上游的控制较弱，可能会在电池供应过程中受到影响。上下游力量的爆炸性结合导致了“电池短缺”。在大多数受访者看来，“电池短缺”的话题突然成为热门话题，最大的原因仍然是蓬勃发展的新能源汽车市场。数据显示，2021 1-6月，中国新能源汽车产销分别达到121.5万辆和120.6万辆，同比增长200%；动力电池装机容量52.5GWh，同比增长200.3%。光大证券（601788，股吧）预测，2025年，中国新能源汽车销量将突破800万辆，装机容量406GWh，渗透率32%；

全球新能源汽车销量已超过2300万辆，装机容量达到1163GWh，渗透率达到28%。张翔对证券时报·e公司记者表示，新能源汽车的发展路径主要依靠政策推动，并非纯粹的市场化行为。政策取向的变化会引发短期市场波动，上游电池供应链往往无法与车企的生产节奏完美匹配。今年以来，新能源汽车市场蓬勃发展，增长率高达200%。电池产业链跟不上也是一种正常现象。除了下游需求的强大拉动外，上游原材料供应的短缺和相应的价格上涨也是目前电池产能无法有效释放的一大诱因。今年电池行业的原材料压力确实是一个普遍现象， ”王海滨表示。原材料短缺、价格上涨、上游供应受限，在一定程度上限制了下游电池工厂的产能。华东地区的一位锂电池从业者也向证券时报·e公司记者透露，中国的一些电池工厂一直受到upst采购不足的困扰ream材料，这影响了交付周期，并给下游汽车公司带来了相当大的麻烦。华南地区的一家公司目前正在加大电池工厂磷酸铁的生产。目前，市场供不应求，我们的产能只有3000吨。该公司相关负责人表示：“我们的目标是在年底前达到3万吨。不仅是磷酸铁锂材料，市场上的三元材料、电解质、隔膜等的整体产能也严重短缺。”。“市场数据显示，锂电池关键原材料之一碳酸锂的价格从2021年初的5万元/吨上涨到8.55万元/t；电解液原料六氟磷酸锂的价格在不久的将来从最低不到7万元/顿上涨到约40万元/t用于三元电池的金属材料也迅速崛起。高盛表示，自年初以来，镍钴锰这三种主要电池金属的价格一直在持续上涨，这将使电池价格上涨约18%。振力研究创始人莫可对证券时报·e公司记者表示，在原材料价格上涨的浪潮中，大型电池工厂正在“扫荡”市场，囤积一些关键原材料，使得许多中小电池工厂难以正常生产。大型电池工厂有时不愿意快速供应，因为成本上升挤压了利润率，加剧了“电池短缺”。天津斯科兰能源科技有限公司有限公司从事磷酸铁锂的生产。该公司总经理李继刚告诉证券时报·e公司：“以前我们有60天的交货账期，但现在我们手头有现金，这反映了对正极材料的抢夺力度。”随着特斯拉、大众和宝马开始使用磷酸铁锂电池，对磷酸铁锂的需求迅速放大。业内人士预测，今年磷酸铁锂的产量将在30万至35万吨左右，而去年的产量不到15万吨，翻了一番多；

预计到2025年，全球对磷酸铁锂的需求将约为300万吨，到2035年可能达到数千万吨的规模。磷酸铁锂此前因能量密度低而不受市场青睐，今年备受追捧。目前，其市场份额已超过三元电池。市场风格和技术路线的转变对电池工厂的配套产能提出了一定的挑战，”张翔说。在李亮看来，动力电池产业链各个环节的扩张周期不匹配也会影响电池的最终产量。“从采矿到冶炼，从工程材料到电池，产能建设最快的是电池工厂。“他说，建设一座高端电池工厂，建设一条10GWh的磷酸铁锂电池生产线可能只需要五到六个月，而配套建设一座2万吨磷酸铁锂工厂，需要一年半的时间才能完成；碳酸锂上游至少需要两年的时间sion周期，上游原材料的短缺逐渐放大，下游电池厂自然无法释放有效产能。供需之间的不匹配预计将有所缓解。在这种情况下，电池工厂扩张和技术创新的步伐明显加快，迫使汽车制造商重新考虑自己的供应链体系。一些实力雄厚的二线电池工厂获得了更大的发展机遇，有望成为缓解“电池荒”的关键力量。上半年，据起点锂电池大数据不完全统计，动力电池企业共有57个主要投资项目，总投资计划超过3500亿元，涉及电池、材料设备、下游、储能等多个领域。以国轩高科为例，该公司去年在柳州启动了生产基地，今年已进入生产阶段；

今年以来，公司在江西宜春和合肥肥东布局了电池生产线和上游原材料。本月，该公司正准备在合肥新站高新区建设新的生产基地。据王海滨介绍，在建的生产线大多是公司新开发的电池产品，这将大大改善产品结构。我们仍然希望通过产品技术的提高来增强我们的产品实力，赢得市场。作为汽车标准层面的平台化产品，未来动力电池的技术路线更新将越来越慢，稍显落后的电池制造商将逐步追赶。当产品的安全性和可靠性得到充分保证时，优质产能的短缺应该很容易解决。前述新能源行业分析师告诉证券时报·e公司记者，“随着上游原材料产能的逐步释放，相信到今年年底或明年初，电池供应短缺的情况会逐渐缓解。”张翔也认为，“电池短缺”现象不会持续下去。目前，新能源汽车仍处于快速增长期，行业和市场还不成熟。电池制造商良莠不齐，在大浪淘沙之后，中国市场可能只剩下5-10家供应商，具有可比的生产规模、资金实力和研发能力。届时，汽车制造商在选择电池工厂时，不仅会青睐排名前一两的电池供应商，电池短缺的问题有望得到解决，行业生态平衡已经开始向一些二线电池工厂倾斜。基于供应链安全考虑，汽车公司通常不会把注押在电池供应商身上，而是选择更多地支持二级和三级供应商。以广汽爱安为例，其主营车型的动力电池供应商已从宁德时代逐步转向中航锂业。今年以来，中航锂业在广汽埃安的渗透率已达90%以上。与此同时，中国航空锂电池行业动力电池装机比例已从去年的5.6%上升至今年6月的6.4%，稳居第四位。记者还了解到，续航里程超过600公里的广汽Aian S Plus已与孚能科技签署独家供货协议。此外，亿纬锂能（300014，股吧）的方形三元电池也获得了华晨宝马的指定项目，成为宝马在中国市场除宁德时代之外的第二家指定供应商。特斯拉已经将松下、LG化学和宁德时代列入全球前三大供应商之列。从今年的情况可以看出，电池工厂在汽车供应商中的地位肯定提高了，他们与汽车公司的合作也更加紧密。“王海滨告诉证券时报·e公司记者，我们已经与一些主机制造商进行了业务讨论，他们考虑到了原材料的增加，也会为我们提供一些帮助，比如协调上游供应或提供一定的涨价支持。今年，我们确实开发了许多新客户，比如长安和长城李亮认为，目前许多电池制造商都在推广标准型号，这显著提高了电池生产线对客户的适应性，也有利于释放有效产能。“未来电池工厂的竞争将主要集中在三个方面：一是高端人才；二是产业规模；

第三，客户群体。高端人才决定研发实力，产业规模决定边际成本，客户群体代表未来方向。“汽车企业记者”向上求索“为确保供应证券时报·e公司注意到，除了扩大供应商范围外，许多汽车企业已经通过合资投资入股，通过共建生产线等方式深度绑定电池工厂。此外，许多汽车公司已经开始亲自开发和生产电池。作为巨蛋的领导者stic动力电池、宁德时代和比亚迪自然是车企合作的对象。目前，上汽、广汽、长安、吉利等多家车企已与宁德时代达成合资合作伙伴关系，长安、丰田则与比亚迪达成合资合作关系。汽车公司的触角正逐渐伸向二线电池制造商。7月28日晚间，吉利汽车宣布，其子公司吉润汽车已同意与欣旺达（300207，股吧）和吉利汽车集团成立合资公司，开发、生产和销售混合动力电池组、电池模块和电池组。类似的情况并不少见。去年5月，大众中国斥资60亿元收购国轩高科，成为其第一大股东；在与孚能科技深化战略合作后，戴姆勒还投资了孚能科技，并获得了3%的股份。对于一线动力电池制造商来说，他们是否与汽车公司有联系并不重要。例如，宁德时代并不缺少客户。然而，二线和三线动力电池公司非常渴望与大型车企合作，这将为他们带来稳定的客户，并更好地开拓新市场。”一位动力电池业内人士对证券时报·e公司记者表示。

从车企的角度来看，绑定电池工厂被视为行业的必然趋势。李继刚表示，通过这种方式，车企不仅可以确保核心零部件供应的稳定，而且可以在电池技术上与时俱进。“现在汽车公司主动寻求与电池工厂合作建设生产线，而我们的行业表示，只签署战略合作协议而不提供真金白银是不够真诚的。”值得注意的是，许多汽车公司甚至已经开始尝试开发和生产自己的电池。全球领先的特斯拉去年发布了4680电池，称其可以实现更长的续航里程和显著更低的成本。在最近的第二季度财务报告中，特斯拉表示，4680电池的质量和工厂生产都是可行的，其目前的重点是解决限制电池容量的一小部分生产过程。此外，大众汽车集团在电池日宣布，正在开发四种类型的电池：磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态。声明称，到2030年，大众汽车将在欧洲建立六家动力电池工厂，每家工厂的年产能为40GWh。在中国，长城汽车（601633，股吧）的电池制造商Hive Energy Power Battery已跻身汽车装载量前十，并于近日宣布量产首批无钴电池；广汽今年还宣布了自主研发的电池，并推出了弹匣电池安全系统解决方案。然而，跨界车企并不能真正取代电池工厂的作用。上述动力电池业内人士表示，目前大多数声称制造电池的车企都集中在模块包工艺，电池芯仍需从电池厂外供应。“电池比模块复杂得多，技术更新也相对较快。汽车制造商没有专业知识，不敢轻易做。即使他们做得更多，他们仍然会采取合资的方式。”李继刚还提醒，自主研发的电池可能只有在少数车企可行，因为锂电池行业不仅需要高投入，还需要高素质人才，高端理化人才稀缺。技术研发不仅仅是雇佣一两个人，还需要人才体系，包括质量控制、供应链管理等方面。因此，从长远来看，锂电池融入整车必然会导致产业链的相互渗透和相互繁荣

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