汽车“朋友圈”不断扩大 竞合成产业发展新常态

当证券时报记者韩中南在百度、小米、OPPO、创维等公司宣布跨界造车时，传统汽车公司也在不断突破圈子，与华为、腾讯、阿里巴巴、大疆、科大讯飞（002230，股吧）等公司进行深度合作。可以明显感受到，随着汽车行业的重大变革趋势，一张纵横交错的“合作网”正在慢慢编织。在这个过程中，传统车企与互联网、通信巨头会碰撞出怎样的火花？谁将再次成为智能汽车赛道上的领导者和领导者？这是整个行业备受期待的问题。在长城汽车（601633，股吧）最近举办的科技节上，记者注意到，长城汽车与互联网公司的合作比较有代表性。近日，长城汽车和腾讯的相关人士接受了证券时报记者的采访，分享了他们在合作过程中的碰撞与合作。早在2019年7月，长城汽车就宣布与腾讯达成战略合作关系，双方计划在智能座舱、数据中台、数字用户运营、共享出行等领域开展全方位深度合作。在此之前，长城汽车还与百度、阿里等进行过合作，腾讯也扩大了在汽车行业的“朋友圈”，已经与20多家汽车企业建立了合作关系。长城汽车CDO陈先灵对证券时报记者表示，长城汽车对外合作一直比较开放。这背后的核心逻辑是，只有更加开放，与跨境企业开展更多合作，才能形成更强的竞争力。引入强大的对手，不仅可以有效激发内部变革，还可以增进合作双方的理解，形成健康的“竞争关系”。陈先灵表示，长城汽车选择腾讯与长城汽车、百度、阿里巴巴、华为、Momenta等公司合作，初衷是一致的，即在重大产业变革的趋势下，相互赋能，形成合力。“虽然长城汽车有很多合作伙伴，但每个合作伙伴都有不同的项目、产品和领域。”陈贤玲强调，长城汽车从未对开放合作有过任何顾虑。有业内人士表示，长城汽车选择与腾讯联手，更感兴趣的是腾讯在其数字化转型中的作用。公开数据显示，早在2018年，长城汽车就已经在尝试进行初步的数字化和智能化转型。2019年，长城汽车通过一项名为“GTO全球智慧生态战略大会”的活动，正式向外界说明了其数字化转型的决心。而从2014年开始涉足车联网业务的腾讯，也在2018年正式确立了智能出行战略，明确了车企“数字化转型助手”的角色。上述业内人士认为，数字化转型是各行各业的大势所趋，正是这种变革趋势给了长城汽车和腾讯走到一起的机会。记者注意到，2020年，为了加快数字化转型，长城汽车成立了数字中心部门，推出柠檬、坦克、咖啡智能三大科技品牌，并与腾讯进行了深度战略合作。围绕生态车联网、海外云服务、智能营销、AR导航、自动驾驶等方向展开了新的合作。长城汽车产品数字化中心副主任杨永哲告诉证券时报，长城与腾讯的合作是汽车与互联网文化的碰撞。双方在产品定位思路和流程机制上存在许多差异。然而，由于双方的转型目标是一致的，在合作逐渐深化后，双方的态度更加包容，也更加能够求同存异。转型需要由机制驱动。在软件定义汽车的时代，汽车产品已经从传统的交通工具过渡到新的移动终端，这也推动了整个行业商业模式的变化。越来越多的汽车公司开始关注为用户提供全生命周期服务，探索新的业务……

以及他们的盈利模式。陈先灵对证券时报记者表示，传统车企的数字化转型必须有灵活的体制机制作为核心保障。据陈先灵介绍，长城汽车对组织、机制、流程和企业生态进行了重构，形成了“小前台、大中台、强后台”的3.0版组织结构，并开始用角色来定义组织，而不是依靠矩阵式和领导风格的结构来驱动公司的运营。我们目前采用的机制是“小前台、大中台和大后台”。所谓的“小前台”指的是汽车或品牌的“作战单位”“大中台”是指在“小前台”运行过程中随时提供的及时供应和支持。这里的中间办公桌包括产品研发和营销网络等支持部门“强大的后台”是指保留最高质量和更尖端的技术艺术，通过做大量尖端的排练工作，保留可以随时使用的领先技术。当然，这里的后端并不是广义上的纯技术，还包括机制质量、人力资源政策和完全授权等内容。陈贤玲告诉《证券时报》，长城汽车有六个品牌和几十款车型。只有将产品规划与多个作战单元深度融合，才能灵敏快速地应对市场变化，减少矩阵通信带来的障碍。负责长城汽车与长城合作项目的腾讯智慧出行项目副总监刘晓东对长城汽车体制机制改革为后续转型带来的便利有着最直观的感受。在正式接手腾讯和长城汽车的项目之前，他曾代表腾讯与多家整车企业合作后进行业务对接。刘晓东告诉《证券时报》记者，在接触长城汽车后，他能明显感觉到整个公司有一种天然的自上而下的驱动力。每个子公司、商业港口，甚至每个人都有一个非常统一的目标和战略。如果没有强有力的驱动机制，这种合力就不会形成。据刘晓东介绍，在与长城汽车的合作过程中，他们共同探索了一套适合汽车公司与互联网公司合作的流程机制。这一机制大大缩短了项目的流程周期，一款新车型的车联网开发也从一年多直接减少到了五个月。据了解，目前的流程和机制可以很好地应用于长城平台项目，许多车型的周期可以缩短到2个月。事实上，近年来，面对产业转型的大趋势，许多传统车企都在进行体制机制改革。尽管这些改革的效果各不相同，但毫无疑问，制度改革已成为车企转型的主要前提。麦肯锡的一份研究报告指出，全球汽车行业的转型方向基本明确，留给传统车企的时间可能只有10年。如果传统车企不积极进行变革，它们将逐渐被行业边缘化。在这一过程中，传统车企庞大的组织结构和复杂的业务流程是阻碍其转型的核心因素之一。在通过整合进行集体转型的过程中，腾讯自2018年以来一直在加快与车企的合作。很明显，一些传统汽车公司不仅仅是在谈论他们向科技公司转型的战略。“刘晓东告诉《证券时报》，最明显的细节是，汽车公司在校园招聘时不再强调从材料、机械、车辆等传统学科中选拔人才，而是更倾向于具有软件专业背景的复合型人才。”ar公司就像一家来自火星，一家来自金星。然而，现在许多传统车企都孵化了自己的软件部门和子公司，吸引了大量互联网公司的人才。据不完全统计，汽车公司和零部件公司如……

大众、丰田、宝马、沃尔沃、一汽、长安、长城、吉利、威马、宝能、博世、大陆集团、采埃孚都建立了相应的软件开发团队甚至子公司，并不断扩大软件人才比例，通过股权激励等形式吸引复合型人才。以长城汽车为例，根据其计划，到2023年，其全球研发人员将在现有1.5万人的基础上扩大到3万人，其中包括近1万名软件开发人才。刘晓东认为，如果传统车企不能从制造公司转型为科技公司或数据驱动公司，那么从长远来看，它们将成为新车制造商的代工工厂。目前，许多传统车企正在向互联网公司转型，它们之间的沟通逐渐在同一渠道上进行。值得注意的是，这种转型对于传统车企来说并不是一次单向的旅程。互联网车企也在积极适应汽车产品的研发过程，包括对质量、安全和用户体验的要求。在合作中，我们发现了许多细节。有互联网背景的人在早期可能对整车的制造过程和关键点没有清晰的了解。然而，随着互联网公司的不断适应，它们也在经历快速转型，借鉴汽车公司在平台化方面的经验，将其产品从整体封装转变为架构，可以根据汽车公司的需求进行灵活调整， “刘晓东告诉《证券时报》，尽管汽车公司和互联网公司在智能汽车的赛道上有着共同的利益，但总体而言，它们之间不会发生冲突，更多的公司仍在相互学习和互补清华大学汽车产业与技术战略学院院长在一次公开演讲中表示，智能给汽车行业带来了巨大的变化，从根本上改变了最初以硬件为主的汽车产品。软件和硬件对汽车的共同定义已经成为行业共识。在如此剧烈的变化中，汽车行业的界限正在逐渐模糊。陈贤玲认为，车企和互联网公司可以相互学习，实现1+1>‘2’的效果是，尽管彼此之间可能存在竞争，但整体合作仍在进行中，未来行业内的这种‘竞争合作关系’将继续深化。

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