动力电池出海遇减碳挑战 “碳贸易壁垒”下电池回收成 “必修课”

在欧盟和国外的环境保护背景下，客户对碳减排和回收提出了非常明确的要求，如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业，对低碳生产、材料回收和生命周期评价都有非常明确的要求。对于动力电池企业来说，电池总裁梁锐在最近举行的“2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会”上表示，这仍然是一项颇具挑战性的工作。据悉，目前，许多国家政府已推出越来越严格的碳排放监管政策，以实现“碳中和”，越来越多的汽车企业也对动力电池提出了全生命周期的环保要求。对于致力于全面出海的中国电力（600482，股吧）电池公司来说，做好电池回收利用正成为一门“必修课”。欧盟是中国动力电池公司出海的主要目的地。由于电动汽车市场的规模与中国相当，欧盟于2020年12月发布了一份新电池法草案，废除了现行的欧盟电池指令，并将其实施从“指令”改为“法规”，以确保欧盟市场上的电池在整个生命周期中都是可持续的、高性能的和安全的。该规定定于2022年1月1日起实施。在可持续性方面，欧盟新电池法增加了对电动汽车电池回收效率和材料回收目标的要求，规定只有符合要求的动力电池才能在欧盟市场销售。到2024年7月，电动汽车电池附带的技术文件应包含根据授权法案起草的碳足迹声明；

到2026年1月，电池中钴、铜、铅、锂和镍的回收率需要分别达到90%、90%、90%，35%和90%。有限公司王攀在上述供应链创新大会上表示，从全球角度来看，已经形成了覆盖电池整个生命周期的“碳贸易壁垒”。在此政策背景下，从汽车全生命周期的角度关注碳排放，实现科学有效的减碳脱碳已逐渐成为国际趋势。海外的政策法规对动力电池的控制越来越严格。王攀说。事实上，即使不考虑减碳需求，从缓解当前原材料供需矛盾的角度来看，废旧动力电池的回收利用也是一项值得企业布局的业务。中国围绕动力电池出台碳排放监管政策被认为只是时间问题。今年8月，工业和信息化部在一封关于回应中国人民协商会议第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案的信中表示，工业和信息化部将会同有关部门加快建立和完善碳排放标准探索建立包括整车和关键零部件在内的全生命周期碳排放标准体系。王攀表示，近年来，动力电池原材料价格呈现出非常强劲的上涨趋势。中国对钴、镍、锰等资源的对外依存度超过90%，对锂资源的对外依赖度也相对较高。未来整个动力电池的产量将继续快速增长，电池的回收利用将有助于缓解原材料价格上涨和金属资源短缺的问题。此外，废旧动力电池的回收利用也可以为企业开辟新的利润增长点。根据有限公司的数据，目前回收废动力电池可以盈利。废弃磷酸铁锂电池每吨平均利润1500元，三元锂电池每吨利润1.38万元。面对监管政策和市场机遇，国内一些专门从事电池回收的企业已经在探索创建中国动力电池回收模式。华友钴业（603799，股吧）旗下华友回收总经理鲍伟在供应链创新大会上表示，华友已经创建了动力电池“以废换料”的新模式，以及城市智慧能源银行（600869，股吧。其中，“以废换料”的新模式可以形成从车企到电池回收企业、电池生产企业，最终到车企的闭环利用。经过计算，碳排放量可以减少24%。中航工业锂电乘用车业务总经理谢秋也在供应链创新大会上表示，目前回收再利用废旧动力电池的方法是将其分解成硫酸钴和硫酸镍，然后回收成材料。中航锂电希望缩短工艺，直接在材料层面进行相关再生，降低整体碳排放和成本。然而，鲍伟表示，梯级利用的碳减排指标仍需确定。电池厂希望属于电池厂，整车厂希望属于整车厂，动力电池材料企业希望属于他们。相关法律仍在制定中。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年，中国退役动力电池总量超过20万吨，市场规模达100亿元；到2025年，中国废旧动力电池回收市场规模可能超过400亿元；到2030年，三元锂和磷酸铁锂电池的回收利用将成为1000亿市场。

标签：奔驰宝马大众沃尔沃

汽车资讯热门资讯