新能源汽车销量狂奔的2021年，配套服务跟上了吗？

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音量增大，下沉，为战争服务，

2022年，新能源基础设施正在等待“蝶变”。

文章|美国股票研究协会

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回顾2021，特斯拉、NIO小李和比亚迪等一系列领先的新能源汽车公司在生产、销售和交付方面创造了新的历史记录。二线及更低级别的品牌，如Nezha和零跑，也紧随其后。在销售方面，每个人都有一段安全轻松的时间，或者可以说一路成功。

相比之下，尽管大多数车企，尤其是缺乏早期线下建设的新动力车企，也会将充电站、充电站配置、售后和服务中心等“基础设施”的进展作为重要事件公布，但毫无疑问，与汽油车中随处可见的服务设施相比，新能源汽车要想进一步征服城市和领土，还有很多工作要做。

2021，新能源基础设施发展迅速。随着市场格局和政策的演变，他们2022年的蝶变之路是否足够顺畅？

上升和下降，

2021新能源斗争

2021基础设施建设的关键词是向上和向下，属于所有新能源汽车公司和品牌。

华西证券汽车行业首席分析师崔岩认为，汽车的最终目标可能是出行即服务。对于电动化浪潮，至少必须与汽车同步开发足够的配套服务，提前布局、数据落地、反馈修正。否则，消费者和汽车公司将很难向前发展。

因此，我们可以看到，到2021，许多汽车公司将同时增加销售和支持服务，目的是让消费者在接触新能源的最短时间内消除对基础设施的担忧。同时，通过商店可以接触到最新的产品，并给人留下深刻的印象。

2021，小鹏、NIO和Ideal分别交付了98155、91429和90491辆汽车。其中，NIO增加了505个过度充电站、605个更换站、15个NIO房屋和72个服务中心。到2022年，它计划拥有1300多个更换站；

小鹏品牌共推出661个多收费站和311家销售门店；

理想汽车在全国拥有206个零售中心、278个售后维修中心和授权车身喷涂中心。

相比之下，领先的特斯拉在建造并开通了1000多个超级充电站和700多个目的地充电站。二线厂商内扎汽车拥有331个线下渠道，已在全国150个城市完成1637个免费充电站和19663个直流充电站的布局。对于广汽埃安、比亚迪等背景更丰富的车企来说，迎头赶上只是时间问题。Lantu、Jikron和AITO等规模较小、交付较晚的品牌可能需要依赖第三方力量。我们稍后将对此进行分析。

也正是在这个大规模的过程中，下沉成为了很多车企努力的方向。在广大二线及以下城市，一方面，新能源渗透率仍有较大增长空间。依靠电动汽车的认知差异化，新势力可以超越传统车企，二三线品牌可以超越一线品牌。另一方面，下沉市场的潜力在手机和互联网等行业得到了验证，而低价的优势则体现在五菱宏光、零跑和Nezha汽车上。

在下沉市场，看得见的店铺是品牌实力的最好证明。这主要是因为4S店和经销商布局不足，信息流通效率不高。车企很难像头部城市一样，通过一场发布会赢得大量订单。

因此，特斯拉先后落户盐城、南宁、湖州、台州、临沂和汕尾。小鹏已经将体验中心开放到柳州、洛阳、潍坊和南通，而《内扎》和《零跑》则将下沉市场作为其总部。Nezha联合创始人兼首席执行官张勇曾在一次采访中提到：“韦小利有一把金钥匙，从中心市场开始。我们是草根，从下沉市场开始，注重成本效益。”“幸运的是，下沉市场足够大，没有那么多玩家，所以我们可以有机会边玩边换轮子。”

2021 12月24日，比亚迪、广汽爱安、上汽通用五菱、奇瑞、吉利等汽车公司代表出席了新能源汽车下乡年度闭幕站宜宾活动现场。他们都希望借车下乡，给用户原有燃油车品牌的固有印象，尽快与新能源建立联系，并依靠现有渠道抢占先机，大量增长。除了威马之外，新势力们依然将重心放在了城市层面的下沉上。

2021，特斯拉、比亚迪、广汽传祺、上汽荣威将陆续进驻新疆，布局直营专卖店，以乌鲁木齐为中心辐射全疆。比亚迪新疆地区经理严鑫向媒体透露，今年比亚迪在新疆的新能源汽车销量首次超过汽油车，占比52%。NIO在新疆建设并运营了10个过充电站和7个目的地充电站。

尽管如此，如果根据车辆需求计算，目前的基础设施增长率仍然不足。例如，就目前主流直流充电站的数量而言，根据《汽车世界》杂志的数据，中国的高压充电设施目前只有10万台左右，而新能源汽车的生产和销售都在百万级，导致供需严重不匹配。这还没有考虑到设备更新迭代、折旧和点的不当放置所造成的效率损失。

多功能4S店与分散渠道，

直销和分销之间的斗争

除了最基本的充电设施外，2021，顶级新能源制造商与腰部和尾部制造商之间，以及传统OEM衍生品牌与新动力品牌之间在开设门店方面选择了不同的服务路线。

从整体趋势来看，传统车企最喜欢的集销售、试驾、维修等服务于一体的4S店并不是新势力的菜。后者更喜欢将不同的功能单元分开，例如NIO House和NIO Space。这种方法不仅可以结合产业链调整成本支出，而且可以……

加强与用户的联系。不过，传统车企也在逐步尝试功能整合，比如位于柳州的宝骏全国旗舰店，也将成为车主的生活空间作为其提升目标。

如前所述，像韦小丽这样资金实力相对较强的头部新势力，其主要战略是在全国范围内建立直营店。在这个过程中，大品牌往往变得更加“大胆”，拥有数百平方米的面积，真正容纳了客服、儿童游戏甚至咖啡休闲等功能区，比如高端的NIO。

从地理位置来看，各大商场和超市的核心区域受到顶级品牌的青睐。特斯拉已落户长沙IFS，而NIO则于2021年初进入南宁，选择位于广西最高建筑华润大厦下方的位置作为万象城。在一线超市的光环下，缺乏4S店销售体系的新势力不仅建立了自己的品牌，还通过直销提供高端服务体验，以建立用户意识。

相对而言，腰部和尾部地区的制造商正在选择占领用户的心智，并在下降趋势中快速增长。例如，零跑的济宁体验店位于当地的汽车零部件城市，对用户来说，新奇和引人注目是重中之重。当然，并不是所有的商店都呈下降趋势，超市仍然需要进入。

零跑联合创始人吴宝军在2021成都车展上表示：“虽然我们的店铺选择也是进入超市，但我们不像NIO，NIO的面积超过300平方米或500平方米。我们中的许多人仍在80平方米左右的店铺里。”我们和他们之间的另一个区别是，我倾向于说，这个商场需要一个更好的超市。例如，我可能不一定会去万达这样的好商场或万象城这样的商场，但我们可能会选择去沃尔玛，这是一个更具生活方式的场景，可以塑造我们与客户的频繁接触。"

头部和腰部的区别也体现在这一点上：当一方开设大型直营店来传达品牌气质时，另一方开始拥抱第三方。2021，哪吒汽车拥有331个线下渠道，只有70家直销店覆盖28个城市，261家城市合作加盟店覆盖180个城市。

目前，除了比亚迪、特斯拉、蔚来之外，其他新能源汽车公司除了依赖传统主机厂的“传承者”，在大规模基础设施建设方面也接近失去主动权。因此，众多急需寻找合作伙伴以开拓市场空间的第三方服务提供商迎来了新的机遇。

第三方服务提供商，

它会成为未来的黑马吗？

谈到第三方，无法避免的仍然是汽车销售的售后市场，如充电和更换、售后维护和动力电池回收。在汽油动力汽车时代，对豪华汽车经销商的需求催生了中国最大的汽车经销商广汇汽车（600297），其收入超过1000亿元，拥有近千家分支机构。在电动汽车时代，当海浪冲走沙子时，黑马会出现吗？

2021 12月，吉利整合力帆科技成立了一家新的合资公司，从B端开始，逐步扩展到C端，作为第三方电力交换模式，目标是在未来三年内建立5000个电力交换站。这符合近两个月来国家标准《电动汽车换电安全要求》的正式实施、工业和信息化部关于开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知，以及中国汽车协会推出的《电动乘用车共享换电站建设规范》。

谈到电池交换，NIO往往是代表，但它专注于C端个人，为用户服务，是目前唯一一家大规模的C端电池交换服务提供商。在B端，北汽新能源建立了以电动出租车为基础的换电网络，从北京延伸到全国。此外，最早进入第三方换电行业的是奥东新能源。2021 4月，中国石化加入电力交换行业，并宣布与怡道建立战略合作关系……

5月新能源。中石化入局也是一大变量，依托加油站的区位优势，二次布局和电站更换的难度大大降低。

换电的难点在于规模，而规模的问题在于标准化，标准化包括换电平台和电池平台两个层面。专业生产自己产品的汽车公司推广电池更换很难成为市场和政策的选择。对于多家车企来说，不强调独特标准的第三方服务提供商是最有前途的——当然，他们可以依赖某个品牌，但更专注于外部服务。

在叫车和重型卡车运输领域，电力的替代已经处于领先地位，有协鑫能源科技（002015）等第三方公司和国投等国有企业。可变因素在于电池端，代表着时代的宁德（300750）。

在主机厂的一端，宁德时代与NIO、Nezha、北汽和福田汽车（600166）合作，推出电池组并提供额外的代码交换服务；在保险方面投资小康人寿，与中国人保（601319）达成新能源车险市场战略布局，将保险基金的长期资金与其计划推进的电池银行和储能业务相匹配；在运营方面，我们与南方电气、白城新能源、星云股份有限公司有限公司（300648）、永福股份有限公司有限公司（300712）、Prolos等合作，为动力电池提供能量补充、储存、充电检查等售后运维服务。

“宁王”家族有着伟大的事业，似乎有一颗夺取一切的心。但无论是售后服务维修保养，还是产业链末端的动力电池回收，都不是单纯靠布局策略就能解决的问题。解决方案需要一步一步地测量。当涉及到能源和储能问题时，这个产业链将变得越来越长。

在维修领域，大量的私人汽修厂一直在市场上发挥着重要作用。对于以电动机为主要动力源的新能源汽车，目前人才和解决方案建设不足。在看好整体趋势的前提下，我们也需要承认，即使今年新能源汽车的产销超过了中国汽车工业协会和汽车工业协会预测的上限，其13%左右的渗透率也远未达到规模的临界点。

因此，新能源基础设施建设的主要矛盾将逐渐从数量不足转向供需的多维错配。对于汽车公司、经销商、第三方服务提供商和供应链来说，这种情况将是一些玩家的蜂蜜，但也将是其他玩家的砷。本文首发于微信公众号：美国股票研究机构。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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