2022新赛点：传统车企要向新势力的舒适圈开炮？

我认为在互联网和电动汽车上闲逛是非常危险的。普通人（603883）赚那么多钱并不容易

吉利汽车直言不讳的领导者李书福将蓬勃发展的汽车制造新势力置于传统汽车公司的对立面。

尽管传统汽车公司批评其缺乏对汽车制造的敬畏，但从燃料动力汽车到新能源汽车的转型不可避免地受到汽车制造新势力的推动。由于抓住了新能源汽车补贴政策的红利，出现了以“魏小利”为首的新锐力量。

的确，被嘲笑为“电动爸爸”的电动汽车仍然没有完全解决“里程焦虑”问题，但最早听到刮风吹草的资本早已盯上了新能源汽车这块肥肉。

自2018年在美国首次公开募股以来，NIO这个国内造车新势力的“老大哥”市值飙升。它的市值翻了一番，创始人李斌的身价也越来越高。目前，NIO已经超过了一些传统汽车公司，市值超过500亿美元。

如今，等待已久的传统车企正在逐渐加大对新能源汽车的投资，但与汽油车相比，新能源领域确实不是传统车企擅长的领域。

那么，对于那些在新势力舒适区“开火”的传统车企来说，获胜的机会有多大？

音量是王道吗？

五五开也可能是二十八开。

尽管目前新势力的受欢迎程度不小，但在汽车市场，单凭销量是无可争议的原则。

2021是新能源汽车爆炸的一年。12月31日刚过，喜出望外的新势力们立即公布了万众期待的年终业绩。小鹏、蔚来、理想位列前三，年销量突破9万辆大关。第二阵营的《Nezha》、《威马》和《零跑》也实现了同比飙升，最具野心的《Nezar》年销量突破6万辆。

从同比增速来看，新势力的情况非常好，但从市场规模来看，这六大新势力仍然无法击败比亚迪。

公共数据显示，2021，老汽车公司比亚迪售出近60万辆新能源汽车，比上述六家公司的总销量多出10万多辆。需要注意的是，目前造车新势力还没有达到年销量10万辆的基准。

但在传统车企看来，新能源汽车销量“破10”并不难。2021，长城和上汽等汽车公司无一例外地加入了10万辆汽车俱乐部。就连2020年底正式独立的广汽埃安，年销量也突破了12万辆。

|图片来源：客运协会

那么，新势力现在在整个市场上占据了多少份额呢？

根据中国客运协会数据，2021新能源汽车累计销量352.1万辆，增长157.5%。其中，新能源乘用车零售额298.9万辆，同比增长169.1%。

一个残酷的现实是，六大新势力的累计销量仅占新能源汽车市场总比重的十几个百分点。就目前的市场销售情况来看，在这场“新旧战争”中，造车新势力在传统车企发力新能源汽车面前顶多是一个小弟。

大象想要翻身并不容易，但多年占据市场主导地位的传统车企仍然具备绝对优势的实力，尤其是在产品的推广上，这一点体现得淋漓尽致。

2020年底，吉利正式推出浩瀚SEA智能进化体验架构。吉利表示，“该架构是世界上最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义了软件汽车的研发周期，将软件开发时间减少了50%以上。”目前，基于庞大的架构，吉利已经启动了总计超过16款新车型的研发，并将布局不同的细分市场。

随着制造规模的扩大和研发投入的增加，tra……

国家汽车公司更擅长产品迭代和爆发，而威马在新势力中拥有四款车型，已经是主要的产品参与者。可以说，在车型推广方面，新势力车企还需要更长的周期。

不得不说，“老炮儿”还有两招，但传统车企的重点还是在燃油车上，在新能源车上还处于“试水”市场的阶段。但一旦时机成熟，传统车企“聚焦”，新势力最大的焦虑就会出现。

从新能源汽车制造领域的热潮开始，出现了许多唱衰传统车企、迎合造车新势力的声音。不过，与信心不足的年轻有为的新势力相比，已经放缓了一两次的传统车企可能仍然是新能源汽车市场的主角。

细分市场作为生存之道？

当长江后浪推前浪时，谁会在海滩上被拍到？

在比赛中，双方都不想达成一致，但战术上的差异已经揭示了一些线索。例如，天生具备“装备型”互联网思维的新势力面临着品类扩张的瓶颈，而更注重市场需求的传统车企则更关注生态竞争。

在11月的广州车展上，长城汽车（601633）旗下新能源品牌沙龙智行发布了其在高端市场的首款车机佳龙，售价为40-80万元。2018年，首款新能源车型长城欧拉上市，主打15万元以下的低端市场。

欧拉品牌总经理董玉东表示，欧拉正在加快产品矩阵的推广。除了在A00市场定位黑猫、白猫、A0级好猫，还将推出覆盖B级市场的A+级SUV和轿车。

除了价格和车辆定位，瞄准消费者群体也是市场精细化的一部分。在打出“更爱女性的汽车品牌”的大旗后，长城欧拉迅速走红，甚至有男性网友在社交媒体上表示，“我梦想给我的儿媳买一辆欧拉

高端与低端、纯电动与混合动力相结合的传统方式正在改善传统车企在新能源领域的细分布局。与既能推动高端化又能涉足混合动力的传统车企相比，一款又一款车型的造车和销售的新势力显然遭遇了“无积累”。

目前，市场上的新车制造商数量普遍较少，即使有同时发布多辆新车的愿望，也仍然不足。“用一只手打破世界”的理想汽车多年来一直得到理想one的支持。尽管2021推出了同一款车型的整容，但它仍在与旧款进行斗争。

实力不足、细分困难的新势力被单一产品的桎梏所束缚，也催生了新的连锁反应——产品同质化。

汽车行业评论员周磊曾表示，“造车新势力普遍不具备系统化能力，不可避免地需要严重依赖供应商的成熟解决方案。由此导致的市场表现同质化几乎是意料之中的事

纵观新动力车型的榜单，SUV车型已经成为主流，并频繁聚集在30万至50万的定位范围内，因此不可避免地存在趋同的嫌疑。此外，随着“快充”、“智能网联”、“高级辅助自动驾驶”等词汇成为新动力汽车销售的必备标签，用户的品牌记忆点也因品牌之间的趋同而逐渐模糊。

对于产品同质化的问题，广汽研究院副院长张帆也意识到：“在节奏上，要把握好竞争态势，把握好规模，不要陷入同质化的‘斗争’，也不要过于创新

什么是适度更新？什么是适当的创新？新势力和传统汽车公司正在未知的道路上寻找答案。

2022年，变量不断变化

在新能源汽车爆发之际，所有的汽车公司都在。

回顾2021的销售图表，不难发现……

ay的新能源汽车市场，“全员进步”已经成为常态，而这一切都离不开市场环境的持续升温。

中国新能源汽车销量已连续7年位居全球第一，新能源汽车正以超出行业预期的增速飞驰，销量天花板将不断刷新。据中国汽车工业协会预测，2022年中国新能源汽车销量预计将超过500万辆，比2021的340万辆增长47%。

前景似乎光明，新能源市场的“震荡”也随之而来。

2022年，将有许多新车制造商的销量超过10万辆，”威马汽车创始人沈晖在谈到新年时表示，“这些新能源汽车公司不仅是竞争对手，也是盟友。同时，这也预示着2022年是中国汽车行业变道超车的好机会

正如沈晖所说，2022年新能源市场可能存在一些变量，比如竞争核心的倾斜、专注于单一车型的时代逐渐逝去、生态系统的建设正在成为决定性的焦点。

所谓生态系统，是指为消费者提供一体化的解决方案。北汽新能源汽车公司总经理郑刚解释如下：“新能源汽车生态系统涵盖生产制造、消费和消费者生活领域，是三大圈子的统称

在生态层面，传统车企做出了重大努力。在“老骨头”中，比亚迪是生态系统建设的先行者。在2017年的“电动未来”计划中，比亚迪率先提出“通过优势资源的整合、交换、重组，覆盖新能源汽车用户的日常生活场景”的生态理想。

从那时起，构建新能源汽车生态系统的想法不断渗透。2021 6月，在长安正式宣布并由华为、宁德时代（300750）等企业共同打造智能网联汽车平台CHN后，长城与100多家合作伙伴正式成立了咖啡智能生态联盟。

事实上，新势力经常谈论“生态”，但在实践方面，仍有一个从量变到质变的积累过程。

此外，2022年，还有一个消息让“老骨头”和“小鲜肉”都倍感紧迫——新能源汽车的圈子几乎满了。

金邦投资合伙人王荣金指出，“新玩家很难进入

虽然“肉来早，汤来晚”的原则在业界家喻户晓，但2021，小米、百度、360等巨头宣布了跨境汽车制造，而轻橙时代、子油佳等新汽车品牌也在年底前挤入市场。在市场从增量转向存量的关键时刻，新能源汽车的需求越来越难以分割。

无论是主动还是被动，从2020年Landau和Aian的发布到2021 Avita和Jikron的首次亮相，独立子品牌的出现都表明了传统汽车公司的变革愿望。当电动化转型成为传统车企的“军令状”时，与新势力的较量迫在眉睫。

2022年，玩家们准备在沙浪中面对新势力和传统车企之间的新一轮竞争。

后记

传统的“并不是一个绝对的贬义词。尽管老牌传统车企很难在转型中立竿见影，但它们的市场规模和丰富的经验是新势力无法比拟的。在2022年的这个关键时刻，一些人将逆天改变生活，另一些人将被淘汰，新能源市场的起伏最终将开始。

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