百人会专家热议智能汽车与智慧城市协同试点，四大方面短板待补齐

经济观察网记者浦振宇3月25日，中国电动汽车百人会论坛在北京举行。在推动智能汽车与智慧城市协同发展“双智能”论坛第一天，工业和信息化部、住房城乡建设部两大监管部门负责人，中国城市规划设计院、中国信息通信技术集团、，来自华为、百度等汽车或科技公司的高管介绍了中国“双智能”试点工作的进展，并提出了“双智”试点建议。“双智能”是指智能城市基础设施建设和智能互联汽车的协调发展。2021，住房和城市发展部和工业和信息化部分两批宣布，北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等16个城市将成为“双智能”。目的是不断提高城市基础设施智能化水平，加快智能网联汽车产业发展，形成可复制、可推广的经验。中国是世界上第一个系统开展“双智能”协调发展的国家”，没有其他国家的成熟经验可供借鉴。住房和城乡建设部城市建设司副司长杨洪义对一年来“双智能”试点工作的“初步成效”给予了积极评价。然而，在试点取得成效的同时，“双智能“在顶层设计、基础设施、效果感知和标准建设四个方面，工作仍面临一系列痛点和挑战。改善基础设施：提高路边覆盖率和车辆渗透率。中国信息通信技术集团副总经理兼专家委员会主任陈善智表示，主要问题在促进“双智能”城市协调发展中，不能实现“两个速率”，即路边覆盖率和车辆渗透率。路边覆盖率主要取决于是否在城市道路的十字路口和重要危险路段安装C-V2X设备，以实现智能网联汽车的辅助驾驶。如果路边的覆盖率和车尾的渗透率不足，车辆之间无法进行实时通信，那么双重智能效果将不明显。百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌通过数据解释了道路测试设施的重要性。他表示，百度在2017年做出了一些理论假设，预测53%的自动驾驶汽车收购问题可以通过路边设施解决。在过去的一年，特别是过去的六个月里，百度通过实验发现，许多十字路口90%的潜在重大车辆接管问题都通过路边设备得到了有效解决。如何解决路侧覆盖率和车端渗透率不足的问题？陈善智建议明确C-V2X路侧覆盖的要求，以及RSU和感知路侧设施的规模和建设数量；

明确C-V2X车辆的渗透率要求，支持政府车辆和社会运营车辆安装OBU。首先是政府管理的运营车辆，其次是特定场景下的中低速无人驾驶，例如无人环卫和无人配送。目前，与智能网联汽车结合最紧密的车型是电动汽车。因此，“双智能”试点的推进不仅需要完善智能网联汽车的道路测试设备，还需要保障电动汽车的配套基础设施。数据显示，2021，L2级智能网联乘用车在纯电动汽车市场的渗透率达到33%，而在燃油车市场的渗透率仅为19.4%。中国城市规划设计研究院院长王凯表示，目前许多城市充电站的利用率不高，包括时间利用率和总利用率。去年，中国城市规划设计研究院发布了一份充电站年度报告，对中国主要城市的充电基础设施进行了监测。监测报告显示，目前充电站的建设，包括分布、密度和使用情况，都需要显著改善。这项工作应长期持续推进。改善效果感知：实施更多场景，增强人们的获得感。“从目前‘双智能’协同应用的痛点来看，应该努力增强人民群众的获得感（603883）。”陈善智表示，‘双智能”城市的建设将为无人驾驶行业未来、全天候和所有场景的发展奠定基础，但这可能需要五年或十年的时间。目前，陈善智认为，16个“双智能”城市应坚持从安全和效率两个方面增强人民群众的获得感：例如，可以通过车联网完善路口碰撞预警、红灯预警、紧急制动预警、危险路段预警，增强安全性；

优先通行、灵活的车道管理、速度引导、无人清洁车，可以通过车辆联网提高高峰时段城市管理的利用效率。所有这些都需要实现相应的应用场景。例如，在陈善智提到的智能网联的背景下，西递智能驾驶创始人兼首席执行官马伟认为，它可以在公交车场景中实现。马尾口的公交场景是指公交车使用最新的智能网联技术，主动向十字路口的红绿灯发送优先通勤请求。在红绿灯十字路口，只需要安装一个盒子。当它接收到来自车载OBU的请求信号时，它将决定是否让公交车先行。在更多应用领域进行试验，进一步满足交通安全和便捷出行的需求， “住房和城乡建设部城市建设司副司长表示，希望进一步注重面向城市和市民的需求。要在工业、大学、科研院所和用户中构建更多与双智能建设相关的应用场景，我们需要尝试商业化运营的路径杭国斌对“双智能”应用场景实施的未来前景表示乐观。“创建智慧城市应用场景的工作才刚刚开始。继PC互联网和移动互联网之后，下一步是智能网联，但其应用场景不仅在汽车中，而且在城市和海量应用场景中。加强顶层设计：以领导部门相关负责人的身份构建新的安全规则和规则体系“双重智能”试点工作。工业和信息化部装备工业一司副司长郭首钢在论坛上表示，当前“双智能”试点工作在部门间协作、标准法规等方面存在许多问题，但这些困难可以通过努力解决。对于监管层面的具体问题，北京经济技术开发区管委会副主任、北京高水平自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊认为，推进“双智能”协同试点需要构建新的安全规则和规则体系。“现有的交通规则都是围绕传统汽车定义的，标志标线的信号控制也以人类视觉感知为导向，而不是面向智能汽车。未来智慧城市的管理将产生一个动态的路权分配系统，该系统可以通过数据和精细化的交通管理准确分配车辆的行驶路线l直接影响自动驾驶汽车的驾驶逻辑。同时，数据安全和数据也涉及到治理等一系列新规则的制定和完善。孔磊表示。据了解，精细化交通管理需要车辆和道路之间频繁的数据交换，这直接涉及数据安全问题和个人信息保护。针对汽车数据安全问题，2021 7月，工业和信息化部、部等部门联合发布了《汽车数据安全管理若干规定》，倡导“匿名化”、“去标识”、“脱敏化”等汽车数据处理原则。然而尽管政策文件倡导一系列旨在确保数据安全和个人隐私的汽车数据处理原则，但并未对这些原则的实施方法和具体要求做出进一步解释。作为汽车行业的主管部门，我们将为行业发展提供有力支持，继续把发展智能网联汽车作为重要战略方向，坚持“自行车智能化+网络赋能”的发展道路，继续加强顶层设计，郭首钢表示，要不断完善政策和监管体系。清除数据障碍：加快发展统一标准体系无论是能源互联、车路协同计算，还是智慧城市的信息交互，这些都涉及标准问题。如果标准不统一，数据将无法实现互联互通……

ity，这将降低车路云集成平台的支撑作用，降低企业的投资意愿，增加相关成本，不利于大规模推广。有必要加快一系列标准体系的发展，”孔磊说。中国电动汽车百人会副主席兼秘书长张永伟也认为，“双智能”试点工作需要解决标准体系的问题。 “每个城市都在根据试点的实际情况探索双智能协同的标准，目前已经制定了汽车标准。我们也在建设城市标准。同时，协同过程中应该解决哪些标准也是需要研究的关键内容。值得注意的是，根据最近的汽车标准化在工信部发布的工作清单上，自动驾驶汽车在智能网联汽车领域的标准建设是工信部2022年的重要工作方向之一。具体而言，2022年，工信部将推动起草智能网联汽车自动驾驶功能、设计工况、车载定位系统L3及以上通用要求标准，完成封闭区域、实际道路、，以及仿真模拟，并合作推动智能城市互联基础设施相关标准的制定，支持智能网联汽车和智能城市基础设施的发展智能交通系统、大数据平台的互联互通等。此外，在标准体系建设方面，杨宏毅已经将注意力转移到更宏观的角度。他不仅关注城市和车辆层面的标准建设，还关心城市之间的标准互认。他表示，希望各方从技术研究和应用场景创新的“点”出发，逐步细化为政策和制度的“面”，从“一城一标”出发，推动16个城市共建、互认、不断完善相关标准，成熟后在全国范围内推广标准成果。

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