电动汽车慢充变快充“魔改”只需几千元 影不影响质保？损不损害电池？有没有安全隐患？

记者李硕编辑孙磊只支持新能源汽车慢充。五六个小时的充电时间让没有私人所有权的车主头疼，但他们似乎找到了“解决方案”。近日，深圳和惠州的多名新能源车主在社交媒体上发帖称，他们在开车前往公共充电站充电时被执勤人员拒之门外。据车主介绍，一些无人快速充电站，即使识别出车牌为“F”的车辆，也不允许抬起电线杆并释放。一些五菱宏光MINI电动汽车车主也反映，他们的车辆在进入新能源快速充电站充电时被工作人员“劝阻”，要求他们去其他充电站充电。如今，很难找到公共慢充电站，而且许多慢充电站都不允许进入社区。我不能再使用快充站了，但我看到汽车爱好者群里有人换了快充站，这不仅节省了时间，还可以让我去更多的充电站。所以我也跟着做了。然而，最近，快速充电站阻止了我进入， “一辆微型新能源汽车的车主蔡先生告诉《每日经济新闻》。原本，大多数插电式混合动力车型和微型电动汽车在原厂只提供慢充接口，无法使用快充站补充能量。但为了加快充电速度，一些车主在车内安装了快充模块，以实现快速充电功能。私人改装的车辆肯定会带来安全隐患，从车站的角度来看，拒绝他们进入也是一种无奈之举。“一家头部充电站企业的内部人士告诉记者，电动车车主私自改装的车辆可靠性存疑，如果发生火灾事故，充电站也会遭受损失。这家几千元的改装商声称不影响质量保证。记者在调查中发现，车主的成本将慢充汽车改装成快充汽车只需几千元。在某购物平台上，记者以“慢充”、“转型”为关键词进行搜索，发现了大量来自商家的与产品相关的销售信息。许多商店以“无损安装，不损坏汽车”、“充电速度提高10倍”、“特殊用途”等改装为噱头进行营销，并配有多张改装车辆快速充电效果的真实照片。其中，一些热销的改装店可以实现每月数十台的销售规模。别担心，我们在这里做的是无损安装，不改变原车的任何接线，不影响原车的所有功能，易于拆卸，不影响保修。“购物平台上的卖家告诉记者，如果消费者是本地人，可以直接去线下维修店进行改装；

如果他们不在城里，他们还可以为消费者和安装技术人员安排在线视频，在线教授安装。对于记者提出的改装后是否存在安全隐患、技术人员安装是否规范等问题，商家没有给出明确答案。他们只是反复强调，“用手进行无损安装是可以做到的”。业内人士告诉记者，所谓从慢充切换到快充，主要涉及使用直流充电控制器绕过充电器的电压限制，直接连接到动力电池。关于电能输入方法，其原理与车辆动能回收相同，使用DC-DC来降低电压并重新充电。据了解，混合动力和电动汽车一般只支持慢速充电功能，充电电压分别为220V和380V。然而，这并不意味着电池系统只支持220V和380V。大多数动力电池系统的电压在400-750V之间。因此，只要绕过充电电机，将快速充电桩直接连接到车辆的动力电池上，就可以实现快速充电。当你刹车时，能量回收充电功率可以达到50-80kw。我们只使用大约20kw充电，这是非常安全的，并且没有损坏电池的可能性，该商家告诉记者。在记者的调查中，一些商家表示，即使电控和电池因快速充电的改装而损坏，车主也不必担心。因为目前大多数新能源汽车都声称“三电”系统终身保修，“如果真的发生故障，还有主机制造商提供的保修服务，所以您可以放心购买，一位卖家在某购物平台上表示。然而，自相矛盾的是，该商家还建议，在将改装后的车辆退回4S店进行维修和保养时，最好先将添加的设备移除。与此同时，一些商店还附上了所谓的“免责声明”“在产品详情页的末尾：建议在申请保修之前将设备移除。修改是个人行为，我们商店不会承担任何后果。对于商家的索赔，几家新能源汽车公司在三电保修条款中都不支持。例如比亚迪（002594）的官方声明最近表示，由于“三电系统”涉及高压安全，未经主机厂认证的维护和使用非原装部件可能会造成严重的安全隐患。因此，如果与“三电系统”存在技术因果关系，更换零部件就不能享受“三电保修”。上汽通用五菱还告诉记者，制造商通常只在车辆出厂时承担产品的功能和配置，用户未经许可修改的项目不在保修范围内。在车辆充电过程中，电池管理系统与充电站交互，实时监测电池温度和电压等数据，确认电池始终处于安全的传输环境中。类似的改装绕过了车辆原有的充电端口，车辆电池管理系统无法正确监测电池充电安全，容易出现过度充电等风险。有时，它会损坏电池寿命，有时还会导致车辆起火等风险。同时，在车辆内，在车辆改装过程中，未经专业培训的人员有触电的风险。在改装过程中，未经授权使用非标准设备连接车辆高压，可能会导致高压绝缘损坏、带电部件暴露等泄漏危险，导致触电事故。某汽车公司电子控制系统的一名技术人员告诉记者。此外，根据我国《家用汽车三包法》第32条第3款，“用户手册明确禁止对家用汽车产品进行改装、调整或拆卸。但是，消费者因改装、调整、拆卸而造成的损坏可以免除经营者的质量问题三包责任。“这也意味着，一旦改装车出现故障或造成更大损失，车企不承担相应责任。此外，上述技术人员告诉记者，车企可以识别异常充电……

通过国家新能源汽车监测平台的数据获取车辆信息，即使删除，相关记录也将保留。因此，建议车主不要擅自对车辆进行改装。难以满足慢充电动汽车的能量补充需求，以满足慢充车主从慢充到快充的私人切换，这也反映了公共充电站慢充桩的尴尬处境。据部统计，截至今年3月底，我国新能源（600617）汽车保有量为891.5万辆，其中纯电动汽车保有量724.5万辆。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至今年5月，中国共有358.1万个公共和私人充电站。基于此，中国目前的车桩比约为2.02:1。对于无法安装私人充电站的车主来说，他们只能在大约141.9万个公共充电站之间行驶，其中61.3万个是直流充电站，占43.2%；现有交流充电站80.6万个，占56.8%。尽管占总数的一半以上，但在记者此前的调查和走访中，公共慢充桩的实际使用率极低，大部分已经处于废弃状态。我绝对不会考虑离家2公里以上的公共慢速充电站。这次充电需要五个多小时，我在车里等不及了。如果我把它放在停车场充电一晚，我将不得不支付停车费和来回接送汽车的费用，蔡先生无奈地告诉记者。事实上，《新能源汽车产业发展规划》”明确表示，要积极推进以智能有序慢充为主、应急快速充电为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度先进、快速充电为主、慢充为辅的公路和城乡公共充电网络。《2021收费白皮书》中国电动汽车用户的行为也表明，公共部门大功率充电桩的趋势正在逐渐显现。近三年来，120千瓦及以上容量的大功率充电桩年均复合增长率逐步提高，180千瓦及以上的超充桩年均增长率为142.2%。在公共充电领域，快速充电桩因其充电速度快，已成为99.3%用户的首选。目前，基于充电大数据，我们将充电网络分为三层：半小时充电圈、两小时充电圈和八小时充电圈。其中，8小时是指慢速充电场景，这些通信充电桩大多位于工厂园区和居民社区，与车主在工作和休息期间长时间停留为车辆充电的使用场景相匹配， “明星充电运营商告诉记者，目前新建的公共充电站90%甚至100%都是快充站，这主要由市场需求决定。在大型商场或高速公路等场景中，快充需求是主要的，车主不会选择慢充。因此，投资慢充站与市场逻辑相悖具体来说。对于像蔡先生这样购买了只支持慢速充电的微型电动汽车或插电式混合动力车型的车主来说，寻找充电站仍然是一件麻烦的事。有自己充电站的人没有任何顾虑，而其他人则使用自己的220V插头从楼上充电。有些人，比如我，已经改为快速充电，所以如果你想开车，你仍然需要充电，对吧？“蔡先生说。对于那些有慢充需求的车主，我们也在加快开放私人共享桩，并与公园和办公楼的充电桩进行共建。我们希望通过这种方式为更多没有在私人停车位安装充电桩的车主提供服务，”明星充电运营商表示。

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