车企撤资“明星公司”关停，无人驾驶未来前景堪忧？

编者按：最近，美国资本市场对无人驾驶持悲观态度。由于研发成本过高，缺乏量产前景，福特和大众联合宣布退出无人驾驶“明星公司”Argo AI的投资，并在现阶段转向更具商业价值和货币化能力的低级别辅助驾驶。曾经的自动驾驶“老大哥”英特尔Mobileye第二次上市遇阻，市值缩水近一半。这两个标志性事件引发了人们对无人驾驶未来前景和企业生存状况的担忧。无人驾驶能否在未来几年实现？与美国共享无人驾驶第一梯队的中国，会因为资本“寒冬”的影响而降低预期吗？相关企业如何度过盈利的前夜，找到生存机会，才能实现“驾驶乌托邦”？如果我们给自动驾驶达到量产阶段打满分100分，全球平均水平甚至无法通过。高级汽车工程师陈超卓告诉《环球时报》，福特和大众的撤资反映出汽车制造商正在重新认识自动驾驶，并认为它没有这么快落地，所以他们也在降低预期被福特收购。这家科技“独角兽”公司已获得福特汽车和大众汽车集团35亿美元的投资，估值超过70亿美元。

据了解，该公司主要提供L4级自动驾驶技术解决方案。根据今年3月1日在中国正式实施的《汽车驾驶自动化分类》，驾驶自动化主要分为L0至L5级。其中，L0级-L2级属于辅助驾驶类别，L3级、L4级和L5级分别为条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。所谓自动驾驶，我们的意思是L5级别是完全自动驾驶。跳过L2，直接开发用于未来L4级自动驾驶的Argo AI，此次停产被外媒视为自动驾驶行业遭遇“寒冬”的标志性转折点。此外，最近，英特尔的自动驾驶公司Mobileye在美国上市，市值升至230.7亿美元，但与去年的500亿美元估值仍相去甚远。在此之前，自动驾驶在全球范围内掀起了投资热潮。路透社报道称，通用汽车承诺在2017年到2019年大规模生产全自动驾驶汽车；在线叫车公司Lyft在2016年表示，到2021，其一半的车辆将实现自动驾驶；福特还承诺，到2021，公司将全面部署自动驾驶汽车；

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克自2017年以来每年都表示，全自动驾驶汽车可能在“明年”问世。麦肯锡估计，自2010年以来，全球对自动驾驶汽车的投资已超过100亿美元。然而，投资者和企业现在都在改变对自动驾驶的态度。数据分析公司Crunchbase在对过去几年在美国上市的14家涉及自动驾驶技术的公司进行调查后发现，这些公司上市后的平均市值下降了80%以上。近两年，自动驾驶公司估值的大幅下降，也反映出投资者对高水平自动驾驶的热情逐渐消退。Crunchbase的研究表明，目前，整个自动驾驶“独角兽”企业正在迅速衰落。由于开发自动驾驶的公司大多处于扩张或收入的早期阶段，抛售的原因不是公司利润的下降。“这不是对当前利润的押注，而是对未来大规模技术变革潜力的押注。也就是说，目前美国对无人驾驶等高水平自动驾驶技术的信心有所下降，部分原因是技术的意外进步，影响了无人驾驶的大规模商业应用进程ng技术。另一方面，资本对市场的预测存在偏差，对无人驾驶研发的大量投入使回报遥遥无期。辅助驾驶，逐步获胜。美国车企大规模剥离自动驾驶，并不意味着投资者在相关领域“踩刹车”，而是转向能够看到短期盈利前景的辅助驾驶系统。尽管福特对L4级自动驾驶的未来仍持乐观态度，但要在自动驾驶领域实现大规模盈利，仍有很长的路要走， ”福特汽车公司首席执行官Jim Farley表示。因此，福特决定将资源转向更容易实现盈利的L2级和L3级辅助驾驶。与此同时，大众汽车也在走同样的道路，宣布将投资国内芯片制造商地平线，其软件公司CARIAD将与其成立合资公司共同开发辅助驾驶。在国外，大众汽车的合作伙伴是知名零部件供应商博世。根据高科技智能车数据，2020年和2021，中国L1和L2级智能车的比例不足20%。在2020世界智能网联汽车大会上发布的《智能网联车辆技术路线图2.0》显示，到2025年，L2级和L3级智能网联车的销量将占当年汽车总销量的50%以上。因此，L2级和L3级自动驾驶的发展和盈利前景广阔。直接瞄准未来L4和L5级自动驾驶技术的公司必须探索量产项目，否则他们将继续烧钱，难以生存，”陈超卓表示。《环球时报》记者查阅后发现，为了避免类似Argo AI的生存危机，处于全球自动驾驶发展第一梯队的百度、华为、小马智行和AutoX等中国自动驾驶公司基本上都在“自上而下”“开发尝试，通过技术寻求商业机会”成本降低”，验证自动驾驶技术成果，确保自身盈利能力和财务健康。以百度为例，旗下萝卜快跑已在北京、上海、深圳等地推出自动驾驶出行服务。截至今年7月，萝卜快跑累计订单量已超过100万单，商业化进程持续推进。小马智行负责人告诉《环球时报》，经过早期的技术积累和验证，小马智行正在探索自动驾驶技术的商业化模式。其中，无人出租车已在北京和广州启动商业支付服务，探索商业运营模式。在卡车领域，与中国国际海运（601598）成立了一家名为清辉物流的合资公司，开展商业运营。与三一重卡共同成立的合资公司Yiji Zhika也开始交付。目前，我们与主机厂的合作是使用L4级技术提供L2或L3级……

服务，L4级自动驾驶公司青州智行的联合创始人兼首席执行官于谦告诉《环球时报》。陈超卓在接受《环球时报记者采访时表示，几年前，Waymo和百度等科技公司在业内就从L5级自动驱动“自上而下”开发两条技术路线展开了争论”和梅赛德斯-奔驰从L2级自动驾驶“自下而上”发展出两条技术路线。但多年来，“自下而上”的增量路线取得了胜利，“由于无人驾驶路线尚未成熟，‘放开驾驶’比预期困难得多。无人驾驶还会在10年或20年后普及吗？尽管各家自动驾驶公司都在积极尝试商业化，但从自动驾驶的角度来看，这种“驾驶乌托邦”技术离人们的日常使用还有很长的路要走。据彭博社报道，自动驾驶领域的领先公司Waymo此前表示，自动驾驶需要几十年的时间才能在世界各地广泛使用。摩根士丹利最近在一份报告中表示，自动驾驶可能需要10年或20年的时间。然而，中国企业对此相对乐观。该行业在早期可能过于乐观，在发展过程中容易陷入悲观，“科马智行创始人兼首席执行官彭军表示。于谦还认为，尽管自动驾驶商业化的过程极具挑战性，但其商业应用可能需要5-10年的时间。人们总是高估短期变化，但低估了中长期变化，”法雷奥中国首席技术官顾建民表示，在讨论无人驾驶能否在10年内实现时。但也有专家认为，从目前的情况来看，无人驾驶很难在10年内实现大规模应用。在11月3日举行的2022年汽车智能与互联网技术国际会议上，同济大学朱锡山教授表示，L5级自动驾驶的技术路线目前尚不明确，因为L3级自动驾驶和梅赛德斯-奔驰EQS等产品都有标准。因此，无人驾驶何时产生能量是不可能确定的，而且在10年内可能不可行。他认为，Argo AI的崩溃表明，单纯依靠自行车智能无法实现自动驾驶，有必要重新考虑加入智能网络，通过自行车智能和车路协同实现自动驾驶。自动驾驶的实施只能依靠道路改造和云监管，而不能仅仅依靠软件、硬件和计算能力堆叠的智能汽车，”朱锡山说。

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