车企加速切入电池自研赛道：全产业链垂直整合渐成主流

锂盐价格高企、动力电池的崛起、车企自主研发电池的崛起，甚至将触角伸向进一步上游的锂矿开采和提炼，都不再是新鲜事。今年以来，随着广汽埃安和蔚来汽车正式宣布成立电池公司并加快布局上游锂矿，小鹏汽车有意自主研发生产动力电池的传闻也甚嚣尘上。传言来源于小鹏汽车最近成立一家新公司——广州鹏博汽车科技有限公司，注册资本50亿元。法定代表人为小鹏汽车联合创始人兼总裁夏恒，该公司由XPeng Power Battery Limited全资拥有。业务范围包括工程技术研究与实验开发、汽车零部件及配件制造、电池制造等。新公司是小鹏的全资子公司，基本上没有新业务，因此目前没有业务调整计划。11月23日，小鹏汽车内部人士向21世纪经济报道记者否认了小鹏成立科技公司自行制造电池的猜测。然而，今年7月工业和信息化部的产品公告透露了一些线索。公告中披露的小鹏G9参数表明，其所配备的三元锂电池的制造商是成立于2021 1月的广州智鹏制造有限公司，法定代表人也是夏恒。尽管小鹏汽车尚未正式确认是否开发自己的电池，但不可否认的事实是，随着汽车智能化进入快车道，越来越多的车企通过自研、自建、共建、股权投资等方式进入动力电池领域。然而，主机制造商在瞄准电池的同时，也在投资额外的芯片和软件自我开发，整个产业链的垂直整合正逐渐成为主流。主机厂加速布局、产业链垂直整合加强的背后，是产能扩张与供应不足的矛盾与焦虑。自2021以来，新能源汽车的销量飙升，锂盐的需求超出预期。因此，锂离子电池的主要原材料碳酸锂的价格飙升。上海钢联（300226）11月23日发布的数据显示，电池级碳酸锂现货平均价格为59万元/吨。去年1月初，这种原材料的报价在6200-67000元/吨左右，增长了近10倍。动力电池原材料价格上涨带来的成本压力也直接传导到了整车厂。11月23日，比亚迪（002594）发布价格调整通知，将王朝、远洋、腾讯相关新能源汽车官方指导价调整2000-6000元区间。在2023年1月1日之前支付定金并签署合同的客户不受此次价格调整的影响。比亚迪表示，此次涨价的原因包括两个方面：一是受明年新能源汽车补贴下降的影响，二是电池原材料价格上涨。这是比亚迪今年第三次宣布涨价。受新能源补贴退坡和原材料价格上涨的影响，今年多家车企进行了两轮价格调整，第一轮集中在今年2月，涨幅相对较小，价格大多上调3000-5000元；

第二次集中是在5月份，有20多家汽车公司跟进涨价，范围越来越广。市场的终端售价上涨了40多个型号。不难发现，原材料价格上涨的因素继续贯穿其中。上汽集团董事长陈虹承认，由于疫情的影响，产业链和供应链的安全与稳定也面临着严峻挑战，尤其是电池上游原材料价格的大幅上涨。在大约一年的时间里，碳酸锂的价格飙升了十倍，汽车工厂等价值链中的下游企业正在为上游矿工工作，承受着巨大的成本压力。动力电池价格的持续上涨导致电池成本占汽车成本的40%以上，甚至50%以上。电池成本的增加导致长安汽车（000625）单车成本增加了5000-35000元，必须由企业自行消化。“长安汽车董事长朱华荣表示，电池成本的增加远远大于技术进步给用户带来的价值。需要注意的是，尽管新能源汽车市场规模不断扩大，但除了比亚迪和特斯拉销量更大，有能力垂直整合产业链外，大多数新能源汽车公司或新能源汽车企业未能突破“卖得多，亏得多”的循环。广汽集团董事长曾庆红直言不讳地表示，“由于上游材料价格持续高企，电池公司正在加速整合。目前，除了特斯拉，所有新能源汽车工厂都在亏损，没有钱赚。”广汽埃安不愿成为锂矿和电池公司的“工人”，成立Inpai电池技术公司，我们将依托电池公司开展自主研发和自产电池的产业建设，以及自主电池的生产、制造和销售。未来，广汽埃安30%的高端电池将自主研发生产，70%的中低端电池将由外部电池公司外包， “广汽埃安副总经理肖勇告诉21世纪经济报道记者。为了摆脱对上游供应商的过度依赖，NIO也开始生产电池。继成立电池研发团队、在上海建设新的电池研发项目以及投资一家澳大利亚公司之后NIO能源科技（安徽）有限公司于今年10月成立，注册资本20亿元人民币，由NIO控股有限公司全资拥有。NIO董事长兼首席执行官李斌坦率地表示，“汽车制造商生产电池是一种正常的策略。”据报道，NIO未来将实施自制+外包的电池供应模式。自主研发的电池预计将于2024年下半年量产并投入价值20-30万元的NIO新品牌车型。由于单车电池成本的增加，NIO 2022年第三季度的汽车毛利率为16.4%，低于去年同期的18%和2022年第二季度的16.7%。目前没有一家汽车公司因为无法购买电池而减产。目前电池价格的上涨不再是供需问题，第四季度碳酸锂的价格也没有像预期的那样下降。李斌认为，碳酸锂的价格将恢复正常水平，但目前很难预测其价格下跌的具体时间点。除了特斯拉、蔚来等新势力，近年来，大众、宝马、通用、福特、丰田等具有技术和资金实力的巨头，以及广汽、长城、吉利、上汽等国内车企，都通过自研、自建、共建、参股等方式，积极进入动力电池领域。汽车工业联合会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“未来，‘整车为王’是必然趋势，车企需要成为产业链领导者。为了让新能源车企未来盈利，产业链能力非常重要，尤其是在电池行业，必须有自己的能力……

nds。要掌握燃油车时代新能源产业链的话语权，传统车企对产业链的控制通常停留在自建发动机工厂这一步，很少向上游延伸。产业链的合作方式大多基于专业分工。但目前，汽车公司在建造自己的动力电池工厂的同时，也加入了采矿大军，在采矿的同时制造汽车。新能源汽车时代出现了数百年汽车发展中从未出现过的场景，车企整合垂直供应链的热情持续高涨。华安证券认为，车企向上布局电池行业，旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应，降本增效。此举不仅证实了电动汽车和锂离子电池行业的高度繁荣，也可能加剧行业竞争。顶级电池制造商预计将依靠其技术、财务、产能和客户优势来应对全球竞争。然而，尽管追求成本降低和供应保障，以及避免受到他人的约束，可能看起来很美好，但应该注意的是，对于汽车制造商来说，无论是建造自己的电池工厂还是开采锂矿，他们都不在自己的专业领域。首先，当汽车工厂跨越磷酸铁锂或电池制造的上游阶段时，他们直接进入了一个更上游的阶段，但这可能不是一个真正熟练的阶段，这可能是一个暂时的解决方案。其次，采矿业需要与汽车制造业完全不同的专业能力水平，从一个行业跳到另一个行业会带来很大的风险。不仅要考虑维持供应链的问题，还要考虑是否有必要扩大整个行业版图。具有核心竞争力的大河新能源董事长张力认为，应该考虑更长期的可持续发展模式，让汽车制造回归汽车，让能源回归能源。也有分析指出，对于整个新能源汽车行业来说，产业链的强大需要产业链中不同角色的参与者和企业充分发挥分工效应，成为链上的强大参与者。如果电池制造商转向汽车制造，汽车制造商转向电池制造，他们将陷入无效投资的死循环，这将导致人力、资金和资源的巨大浪费。值得一提的是，原材料价格的上涨导致主机制造商不愿充当劳工，而持续近两年的芯片危机也刺激了更多主机制造商“造芯片”。“芯片的现货市场价格非常扭曲。这两年价格上涨了几十、几百倍。只有主机厂的董事长和总经理才能拿到货。普通采购商几乎看不到对方的人。我们去上海从芯片制造商那里取产品，楼下的星巴克是信息配送中心。“一位国内汽车企业的高管告诉21世纪经济报道记者，短期内，每个人都将不得不高价销售自己的产品。从中期来看，我们需要实施双核战略，开发两套系统，导致成本高、周期长。然而，为了生存，我们必须采取双重保险策略y.“核心短缺”继续考验汽车行业，核心需求的快速增长导致主机厂“制造核心”的终结“。目前主要有三种形式：第一，特斯拉、蔚来小鹏作为造车新势力的代表，选择自主研究，试图掌握芯片技术和供应的主导地位；第二，与芯片供应商建立合资工厂或战略合作，共同开展芯片研发大众汽车集团旗下的软件公司，与芯片制造商地平线成立合资公司，开发高水平的自动驾驶技术；

三是对现有芯片公司进行股权投资，如光启集团（601238）连续两轮投资月芯半导体，上汽、长城等通过战略投资方式进入芯片领域。芯片短缺的主要原因是新能源汽车的快速发展，对新能源汽车、智能电动化和车内芯片的需求急剧增加，导致目前汽车级芯片的产能无法满足整个市场对芯片的需求。近日，博世中国区执行副总裁徐大全在接受21世纪经济报道记者采访时表示，这个错误是“三到四年前犯的”“-当时，Tier1和原始设备制造商没有预料到新能源汽车和智能汽车的快速增长，也没有在三四年前向芯片公司下订单。在徐大全看来，芯片短缺问题尚未解决，对明年的预测也不乐观。目前，汽车芯片的供应仍有缺口，一些芯片正在经历重大差距。自主研发的电池只是行业竞争加剧的一个缩影，未来竞争的主旋律将聚焦于核心供应链。“一位汽车业内人士告诉记者，疫情极大地改变了整个汽车产业链的发展格局，供应链的垂直整合已成为一大发展趋势。但对于汽车公司来说，需要整合的和不需要整合的应该有取舍。

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