1年烧掉近百亿！华为汽车业务再曝人事巨变，余承东智选车模式成最终赢家？

华为智能汽车业务人事变动的消息再次浮出水面。据媒体近日报道，华为智能汽车解决方案BUCOO和智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。据媒体援引华为内部员工的话称，上述人事变动可能与王军负责的HI车型和汽车零部件业务进展不佳有关。2月7日，时代财经就王军被停职等问题向华为发出采访，但截至发稿时，尚未收到回应。公开资料显示，华为汽车业务主要有三种模式，即标准化零部件模式、HI模式和智能选车模式。其中，智能选车模式由华为执行董事、终端BG首席执行官、汽车BU首席执行官余承东主导。

图片来源：阿维塔。据悉，在HI模式方面，华为此前主要与北汽极狐和阿维塔两家车企合作，但极狐阿尔法S HI表现不佳；阿维塔11仍处于早期阶段，自去年12月底以来，共交付了2000多台。在智能汽车方面，AITO文杰系列累计交付量超过8万辆，在市场上建立了一定的品牌影响力。值得一提的是，阿维塔是华为HI模式下的重要品牌，王军多次为该品牌代言平台。目前，阿维塔正处于交付的早期阶段。关于王军停牌对其影响等问题，阿维塔回应时代财经称，不会对其业务产生重大影响。2月6日，有媒体曝光，华为轮值董事长徐直军和余承东参观了阿维塔，并在阿维塔首席执行官谭本宏的陪同下共同参观了一辆新车。对此，阿维塔还向时代财经证实了余承东等人的到访。

网上传言称，余承东等人正在阿维塔参观新车。消息人士：业内人士表示，新能源汽车市场竞争加剧，多技术路线布局可能使华为难以很好地平衡。如今，其智能选车模式已经显示出良好的前景，这足以让华为集中资源下注。2022年底，徐直军在新年致辞中表示，预计全年实现销售收入6369亿元，经营业绩符合预期。他还提到了2022年华为各项业务的表现。其中，ICT基础设施业务保持稳定增长，终端业务下滑趋势放缓，数字能源和华为云业务快速增长，智能汽车零部件竞争力和用户体验提升。业内人士认为，华为在智能汽车零部件方面竞争力的提升，可能主要来自余承东领导的智能汽车模式的成功。根据车步频繁的人事变动公开信息，华为车步成立于2019年，当时王军被任命为总裁。2020年11月15日，华为创始人任正非发布组织变革文件，将汽车事业部从ICT管理委员会划分为消费者BG。2021 5月，华为消费者BG首席执行官于成东正式担任汽车事业部首席执行官；

同年9月，王军从车步总裁调任车步COO，同时兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，向余承东汇报工作。

来源|凌鹰咨询研究报告截图据悉，王军主要负责HI模式。公开资料显示，2020年10月，华为发布了全栈智能汽车解决方案品牌HI。该品牌包括计算和通信架构，共有5个智能系统，包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能汽车云服务，以及包括激光雷达和ARHUD在内的30多个智能组件。2021上海车展前夕，华为与北汽积虎联合开发的Alpha S HI车型正式亮相。这款车因其华为智能驾驶系统而闻名。遗憾的是，这款车型的交付日期一再推迟，直到2022年7月才开始大规模交付；

极狐阿尔法S的常规车型在市场上也表现不佳。根据Pacific（601099）Automotive的数据，2021，Jihu Alpha S的销量为2816辆，2022年1月至9月为6054辆。另一款HI模式的汽车Avita 11于2022年12月才交付，迄今为止交付量超过2000辆。另一方面，余承东加入华为汽车BU后，主要推广智能选车模式。2022年以来，华为与赛力斯共同打造的AITO文杰逐渐进入了一个更好的时代，首款车型文杰M5在市场上取得了不错的销量。数据显示，AITO总共交付了超过8万辆汽车，预计今年将突破10万辆大关。值得注意的是，在王军被停职的消息背后，华为汽车BU近两年人事变动频繁。公开资料显示，2022年初，原智能驾驶总裁苏青被曝辞职。同年4月，智能汽车事业部智能车控产品部总经理蔡建勇被曝“跳槽”到了宁德时代（300750）。同年7月，智能汽车解决方案事业部智能驾驶产品部总架构师陈一伦被曝已调任清华大学智能产业研究院。2021，一些部门领导也被曝光辞职，包括陈琦、佘晓丽、张晓红、蒋军、彭学明等。时代财经就人才流失的情况向华为发出了采访，但截至发稿时，尚未得到回应。一位资深投资者告诉时代财经，不同部门之间的技术路线选择不同，面临的困难也不同。即使是投资智能汽车研发的全球科技巨头，也经常会出现进展不佳和人员流动的情况，尤其是当部门的研发战略与公司的市场战略相冲突时，他们可能会面临团队体系的重大变化。智能选车模式能承担起责任吗？华为智能汽车解决方案从组件模式到HI模式再到更高级别的智能选择模式，非常重要的原因是华为需要不断与用户迭代、升级、开发汽车。它需要不断地与制造商接触和迭代，因此需要采用新的模式进行开发。”于成东在2022粤港澳大湾区车展上表示。这在一定程度上意味着华为内部将智能汽车模型视为一种高阶发展模式，也可能在未来一段时间内成为主导模式。关于智能汽车选择模型的发展前景，上述投资者分析称技术路线有其自身的优点和缺点。有些初始投资时间长，但基础扎实，可以快速迭代升级，加快后期发展。有些初步结果很快，但深度有限，后期可能需要在人力、物力和时间成本上加倍投资。因此，战略的选择取决于公司的整体要求。值得一提的是，目前华为汽车业务仍处于亏损之中。2022年7月，在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，华为在汽车方面进行了大量投资，每年支出超过10亿美元，是唯一亏损的企业。直接投资7000人，间接投资1万多人，70%的研发人员从事智能辅助驾驶。他表示，这个领域是一个非常昂贵的游戏，也是一个亏损的行业。同年11月，华为BU营销与销售服务部总裁迟林春也表示，在过去三年中，华为在汽车零部件的研发方面投入了近30亿美元。尽管华为此前曾向公众表示，Car BU不考虑短期内的盈利能力，但在短期内验证商业模式至关重要。根据汽车公社去年6月引用华为销售评论的一份报告，制造商每售出一辆文杰M5的利润约为3万至4万元，而该店的自行车利润超过1万元。制造商的毛利率目前在25%左右，对于文杰M5价格范围内的产品，利润回报率不是l……

。此外，在智能选车模式中，三电系统、智能座舱等也可能由华为提供。根据这一估计，华为的利润将更高。如今，以余承东为首的智能选车模式在文杰项目上取得了一定成效，华为似乎想将文杰的经验复制到其他地方。据此前媒体报道，奇瑞、江淮等车企也可能与华为在智选车型上展开合作。其中，华为与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，也与江淮汽车（600418）至少有一款车型的配合。华为与北汽的早期合作也可能转向智能选择模式。但业内人士表示，与赛力斯不同，奇瑞和江淮都有一定的技术和品牌积累，在合作过程中可能还有更多问题需要解决。华为如何区分不同品牌智能汽车在产品力上的差异，也值得关注。专注于汽车行业的领英咨询在一份研究报告中表示，就目前的市场状况而言，华为对ICT作为底层技术的依赖，加上软件端的鸿蒙操作系统和自身的品牌知名度，足以吸引消费者。随着小米、百度等其他互联网巨头的相继入局，以及行业造车新势力的不断扩张，再加上自身造车技术的不断提升和后期用户数据的获取，华为可能会根据市场演变趋势决定是否全面造车。

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