用软件定义车 解析大众E3电子电气架构

不久前，大众ID系列在中国的首款新车ID.4引起了市场的不小关注。新车改变了大众此前对燃油车的概念，在内部和外部都发生了重大变化。新的MEB平台向所有人展示了大众电气化转型的成果。事实上，除了MEB纯电动平台，ID系列背后的全新E3电子电气架构也对公众的“新”起到了非常重要的作用。

根据大众2025战略，适应电气化和自动化的需求是其核心。大众汽车曾表示，“制造纯电动汽车并不复杂”，但将电池和电机组装在一起是不够的。智能是电动汽车的未来。智能化意味着提高计算能力。最简单的方法是添加计算单元。然而，随着汽车越来越电子化，一些高级车型仍然需要实现复杂的智能驾驶舱和驾驶辅助功能，导致计算单元数量呈几何级数增加。最初的设计理念已经不足以让每个单元协同工作，因此大众汽车需要重新设计自己的电子和电气架构，以满足智能汽车的需求。事实上，大众在这一转型中的步伐要慢得多。2017款特斯拉Model 3（参数|询价）拉开了这场“军备竞赛”的序幕。在此之前，大多数汽车公司已经根据德尔福的汽车电子和电气架构划分了车辆的功能区域，以控制大量的ECU。这些功能领域主要分为五个部分：驾驶辅助、底盘与安全、动力、娱乐和车身。每个功能域下有几个子域，负责不同的控制器和ECU。

然而，这些部件分布在车辆周围，域内和域之间的通信通过线束传输。如果按照功能域进行管理，将不可避免地导致大量线束被铺设，而越来越大的域也将导致计算能力无法协同工作。模型3打破了划分功能域的想法，而且方法也非常简单。用中、左、右域取代功能域直接导致线束的减少和通信效率的提高。大众提出的E3电子电气架构实际上是对前德尔福功能领域的突破。然而，与特斯拉基于左、中、右位置划分不同，它基于德尔福功能域更加精简和集中。E3架构的EEA包括三个智能域控制器，即车辆控制域、智能驾驶域和智能驾驶舱域。目前，ICAS1和ICAS3已经开发并安装在ID.3（参数|查询）和ID.4等新车上，而ICAS2尚未开发，这意味着高级辅助驾驶仍需等待。

目前，E3架构中的ICAS1微处理器使用Renesa Technology的R-Car M3解决方案，计算能力为30000 DMIPS。ICAS1的覆盖范围与传统车辆功能没有太大区别，包括高压电源、低压电源、里程数据、疲劳识别、驾驶配置文件等。大众在该领域的软硬件合作已经非常成熟。难点在于将ICAS1连接到网络，并将这些传统功能与智能座舱相结合。这是大众汽车以前没有的一种新的互动模式。例如，ID.4中的新型IQ.Light前照灯在其复杂的交互功能背后拥有强大的智能控制领域。

基于E3架构的ICAS3主要针对域控制器芯片进行升级，使用三星Exynos处理器，具有八个Cortex-A76内核，并集成了三个QNX Linux Android系统。ICAS3主要涵盖平视显示器、液晶仪表和中央控制。其强大的硬件带来了更丰富多彩的交互界面、更丰富的可扩展性和更流畅的体验。

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AR-HHUD是ICAS3芯片升级的结果。这种增强现实平视显示系统可以实现10米的驾驶辅助信息和2.5米的车辆指示信息。当然，这个功能是可选的。编辑点评：从表面上看，E3电子电气架构是大众汽车为应对汽车行业的转型而进行的硬件性能改进。从本质上讲，这是对传统硬件造车思维的改变，是对网络化和标准化的深化。未来，E3架构将在大众新车型中推出，大众奥迪、保时捷等品牌的车型也将配备新架构，通过添加和删除功能来区分不同级别。大众汽车的目标不仅是提高现阶段的用户体验，更重要的是减轻产品负担，用标准化的手段满足未来，并通过软件定义汽车。亮点回顾：分析宝马iX3的第五代eDrive技术再次成为亮点！宁德时代进军无人采矿领域：汉EV与小鹏P7国产旗舰纯电动汽车之比较

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标签：大众理念特斯拉Model 3奥迪

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