门把手究竟造了什么孽？新车都要砍掉他

今天推出的许多新车的门把手都被切掉了，尤其是电动汽车。不把车门把手藏起来就像被电动汽车开除一样。类似的措施包括关闭进气格栅、摄像头后视镜等。这些措施都是为了降低车辆的风阻系数。

为了理解为什么整个汽车行业都急于抓住车门把手，了解风阻系数是如何推导的以及有什么措施可以降低风阻是很重要的。以及减少风阻的重要性。★ 风阻系数是怎么来的？风阻系数是通过测量和计算得出的。在风洞试验室中，车辆被放置在测功机鼓上，风洞用于模拟不同速度下迎面而来的风。然后测量施加在车辆上的力，并使用以下公式：

计算出风阻系数=正面风阻×2÷。有必要澄清风阻系数与风阻之间的因果关系。风阻是一种现象。首先计算风阻，然后得到风阻系数。在计算风阻系数时，已经考虑到了车辆的迎风面积，因此车辆尺寸越大，碰撞面积越大，风阻也就越大，但风阻系数不会更高。SUV车型风阻系数大，更多的是由于造型的原因。★ 影响风阻系数的核心：风阻的组成车辆的风阻可以分为五部分：1。压差阻力车辆向前移动，在车身前部形成高压区，在后部形成低压区，以及由前后压差引起的阻力。这是风阻最重要的组成部分，约占总风阻的60%；2.干扰阻力是指由保险杠、后视镜、门把手、牌照、排气管等车辆表面突起物引起的气流相互干扰所产生的阻力，约占总空气阻力的14%；3.内部阻力由车辆内部循环的空气流引起的阻力，如冷却制动器、冷却发动机和进入轮拱，约占总空气阻力的12%；4.诱导阻力是车辆高速行驶时产生的升力的水平分量，约占总空气阻力的7%；

笔记

拼音 双语对照5.摩擦阻力空气相对于车身流动的摩擦力约占总空气阻力的9%。可以看出，压差阻力是一个大问题。因此，在过去的100年里，汽车公司在20世纪30年代发现了空气阻力的影响，并意识到流线型设计可以降低风阻系数后，一直致力于开发更好的车型，从最初的方形盒子到船型、雪茄型，并逐渐演变为现在的楔形。

从图中可以看出，与头部相比，尾部对风阻系数的影响更大。如果尾部折叠得更平滑，风阻系数就会更低。与掀背轿车相比，SUV的尾部基本上是一刀切的，具有更高的自然风阻系数。风阻系数最低的形状是水滴形状，只有0.04左右，这是近一个世纪前发现的特征。1939年的Schl?rwagen概念车的风阻系数仅为0.15 Cd，其形状为光滑的卵石。

在各种大学节能汽车比赛中使用的赛车也是水滴形的。

例如，百公里油耗为1L的大众炫酷XL1概念车也类似水滴形状。

但你找到了吗？由于水滴形状，车辆前端较短，缺乏可折叠的能量吸收空间，后端的存储空间也不规则。这不利于安全性、乘坐舒适性、动力总成布局等其他重要车辆属性的发展。因此，水滴形状没有成为主流。相反，在20世纪70年代楔形车身诞生后，现有的车身结构变得稳定，因为楔形车身实现了风阻和实用性之间的平衡。

在此基础上，还有一些方法可以接近水滴形状，例如加长和缩小车辆后部，引导向上和向下的气流平稳合并，减少后部负压区的涡流。常见于追求极限速度的概念车或超级跑车。前者就像梅赛德斯-奔驰的IAA概念车，后者就像迈凯轮Speedtail。

例如，布加迪用来刷新速度记录的Chiron Super Sport 300采用了延伸汽车后部的设计，以减少风阻，从而实现更高的车速。但同样，这是以牺牲实用性为代价的。车尾细长不仅没有增加车辆的使用空间，反而增加了车辆的日常使用难度。因此，它不能应用于家用车辆。

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★ 除了动态造型，还有什么其他方法可以减少风阻？既然第一条路已经走到尽头，就有必要考虑另一条路。第二大影响因素是由身体突起引起的抗干扰性。从车身附件入手最方便，尤其是车门把手，可以隐藏起来，不会有任何安全隐患。与有监管限制和低成本的摄像头后视镜不同，它们也可以与车辆技术感和上下车仪式联系在一起。车门把手一举成为第一个被汽车公司切掉的车身突起。接下来，后视镜也将沿着其向后的路径移动。毕竟，后视镜的形状不符合空气动力学。为了有一个好的视野，后视镜的风冲击面积不能小，必须是一个半圆。抬头一看，半圆的风阻系数真的很高。在整车风阻的比例中，后视镜的比例是不可忽视的。至于最后两个诱导阻力和摩擦阻力，前者与车辆造型有关，通常呈现出减小和减小的趋势……

笔记

拼音 双语对照压差阻力，其设计相当困难并且具有较小的影响因素。后者几乎与车辆设计无关。让我们看看在汽车涂料和玻璃等材料方面是否有突破。所以这是内部阻力。封闭式进气格栅和封闭式低风阻轮毂降低风阻的原理是减少空气进入车辆内部。即使是封闭式轮拱也有修复的趋势。这些概念之所以伴随着电气化趋势的到来，主要是因为电动汽车的散热需求低于内燃机车，而且由于动能回收的存在，制动负荷也较低。因此，减少了引入空气冷却的需要，因此有机会实现这些设计。★ 风阻系数对能源消耗有什么影响？最后，让我们回答一个问题：为什么风阻系数的发展停滞了这么多年？为什么它今天突然又流行起来了。正如我们所看到的，发布一年后，蔚来ET7（参数|询价）的风阻系数从0.23优化到0.208，Lucid Air也从2016年项目立项时的0.23降低到了今天的0.21。还有风阻系数为0.21的智己L7（参数|查询）、风阻系数0.23的Jikron 001（参数|询问）、风阻力系数为0.211的Aian S（参数|调查）和风阻系数0.208的特斯拉Model S（参数|查询），以及风阻系数为0.20的梅赛德斯EQS（参数|查询）。在推销新型电动汽车时，他们总是吹嘘自己的低风阻。

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在电动汽车时代，续航能力是最核心的痛点。与安装更多的电池和开发更高效的驱动系统相比，提高和降低风阻系数是一个相当高效和具有成本效益的研发方向。电阻越大，能耗就越高。了解风阻系数对车辆的影响只需要几个公式。车辆的基本动力学方程：

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车辆的驱动力等于车辆的滚动阻力、斜坡阻力、空气阻力和加速阻力的总和，这些阻力统称为驱动阻力。当我们的车辆在平坦的地面上以恒定速度行驶时，斜坡阻力为零，没有加速度。这个公式可以简化如下：

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在这一点上，驱动阻力是滚动阻力加上空气阻力。其中滚动阻力

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可以看出，滚动阻力与车辆重量m和道路的滚动阻力系数f有关，而与车辆速度无关。空气阻力

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这里，21.15是一个经验系数。它的物理表现是

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很容易理解，空气阻力的大小与介质的密度、风阻系数CD、车辆的投影面积A和车速V强相关。特别地，车速与平方关系强相关。

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通过这两个公式，您可以计算车辆的行驶阻力。一般来说，电动汽车比较重，有乘客和行李，估计车辆重量为2吨。滚动阻力系数与路面和轮胎有关。通常，如果一个好的高速路面的滚动阻力系数约为0.01，则滚动阻力为2000*9.8*0.01=196N。这种阻力不受车速的影响，就像在高速和低速时一样。然后计算风阻。车辆的迎风面积是指车辆前部的投影面积。车辆的前部投影接近梯形，顶部窄，底部宽。据估计，该车底部宽度为1.8米，顶部宽度为1.65米，高度为1.4米，因此前部投影面积约为2.4平方米。

笔记

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比较0.21和0.30这两个极端风阻。在相同的其他条件下，两辆车都可以行驶100公里。在60公里/小时的情况下，能耗差异为13%。在120公里/小时的速度下，这一差距已经扩大到27%。

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当以120公里/小时的恒定速度行驶时，风阻系数为0.21的每100公里的功耗约为16.6千瓦时，而风阻系数0.30的每百公里的功耗为21.2千瓦时。如果电池功率为80kWh，一个可以行驶481公里，而另一个只有378公里，这是100公里的全程差距。当然，在不考虑空调、车内电器以及车辆加速和减速等其他损失的情况下，这就是区别。如果算上这些固定功耗，两者在续航方面的差异不会那么大，但仍然不容忽视。下表详细说明了风阻系数在60、80、100和120 km/h时从0.21到0.30的范围变化过程。可以看出，风阻系数每降低0.01，续航能力就会增加10公里以上。效果显著，特别是与其他提高耐力的方法相比，降低风阻的投资回报率相当高

例如，在同样100万元的研发成本下，投资研究降低风阻可以使续航里程增加30公里，而投资提高电池能量密度和提高电驱动系统的效率可能只会使续航里程提高20公里。而且，降低风阻的核心在于设计阶段。车辆公司支付的费用主要是研发费用。在生产过程中，风阻系数0.30和0.21之间没有显著的制造成本差异。

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其他方式往往伴随着车辆制造成本的增加。这个账户可以由汽车公司计算。因此，并不是门把手做错了什么，它只是碰巧成为了汽车上的一个附件。这篇文章的作者是64号公路

笔记

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