华为智选扩军，不造车的华为能否成为下一个博世？

作者|刘继豪主编|刘继浩主编|赵文华随着Q＆G M5（参数|询价）的日益普及和Q＆G M7“无事故”的销量，华为在车圈的影响力获得了前所未有的认可。与此同时，作为华为智选目前唯一的合作伙伴，赛力斯被进一步忽视甚至嘲笑，许多人认为它已经退化为出卖灵魂的“代孕工厂”。说到灵魂，鼻祖是上汽集团，但看到“小字”塞利斯这样转身，越来越多的车企已经无法抗拒，准备交出自己的灵魂。例如，除了此前采用HI模式进行合作的极狐，奇瑞和江淮也宣布加入“智选模式”队列。

一时间，华为似乎成了万灵药，尤其是“华为智选”，它似乎通过爬上它来保证销量。对此，业内已经有一种说法，不造车但渴望“赋能汽车公司”的华为很可能会成为博世这样的供应商巨头。然而，在我看来，华为的胃口不仅仅是博世，而是博世和苹果的综合体。AITO只是一个“样本”。根据华为目前的对外宣称，其汽车业务大致分为三类：一类是零部件模式，华为为汽车公司提供零部件，如集成电驱动系统；第二种是HI模式，这是一种使用“华为内部”解决方案的合作模式。华为提供模块化解决方案供应，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶辅助系统等，代表车型包括极狐阿尔法S华为HI版；

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拼音 双语对照三是智能选择模式，华为在产品定义、核心组件匹配、营销服务体系等领域深耕。其中，合作机型将进入华为终端门店进行销售是非常有吸引力的。

可以看出，智能选择模式是目前华为与汽车公司最紧密的合作模式。在这种模式下，华为已经渗透到汽车制造商的核心汽车制造领域。它与赛力斯合作的AITO品牌无疑是一个模板。华为在M5和M7新车的产品设计、研发、制造和营销体系方面处于行业领先地位。这种效果肉眼可见。以爱途的M5为例，其交付于今年一季度末正式启动，但月销量持续攀升，6月销量突破7000辆，在新能源SUV销量榜上排名第八，势头强劲。至于刚刚上市不到一周的QWERTY M7，据说订单数量已经超过6万，这简直是把理想ONE（参数|查询）推向角落的节奏。

相反，在业界比M5早半年亮相的极狐阿尔法S，尽管有华为的激光雷达和先进的智能驾驶等暗科技，但并没有进入华为的圈子，导致销量惨不忍睹，迄今为止一直徘徊在数百辆的月销量水平上下。有传言称，极狐已经认清了现实，准备在华为的石榴裙下彻底拜倒，以换取AITO的待遇和销量。

可以预见，随着AITO品牌由华为精心打造并逐渐在市场上取得成功，以及长安、宁德时代和华为三方合作Avita的逐渐到来，华为在汽车行业的吸引力将空前扩大。奇瑞和江淮才刚刚开始竞购。华为的机遇与决心：在美国芯片行业遭遇瓶颈的华为，为何在短短三年内转战汽车电路，却能在江湖上有如此地位？在我看来，这取决于两个因素：外部环境变化带来的机遇，以及华为自身的决心和投入。众所周知，汽车行业目前正处于向电动化、智能化和网络化转型的深层阶段。据乘联会统计，今年6月乘用车行业新四化指数为73%，约为华为三年前首次进军汽车业务时的一半。“这一时期恰逢全球汽车行业重组的关键窗口期。对此，中国电动汽车百人会主席陈清泰去年做出了明确判断，他表示，‘超过70%的传统零部件系统将面临重组。’”

事实上，博世等巨头今天也感受到了危机，因为中国汽车公司比亚迪的一项发明，iTAC智能扭矩控制系统，正在挑战博世ESP系统在江湖上的主导地位。尽管前者只是电动汽车的一项技术，尚未扩散到燃油汽车领域，但新能源的趋势已经失去了博世的很大一部分优势。不仅如此，不仅是比亚迪，作为电动汽车核心动力电池领域的中国宁德时代，目前占据了全球三分之一的市场份额，将欧美、日本、韩国的一大批传统巨头远远甩在了后面。

凭借在ICT技术领域的深耕，华为在软件定义汽车时代的软硬件融合优势不言而喻。毕竟，基于中央计算+域控制的新型电子电气架构升华了汽车的灵魂，这是传统汽车公司和传统零部件公司所不擅长的。正如华为轮值董事长徐直军上个月在重庆车展上所说，“中国不缺华为品牌……

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拼音 双语对照ars，但它缺乏真正拥有核心技术的汽车零部件供应商。华为不造车，基于多年积累的ICT技术，帮助汽车公司制造好车。"

除了百年一遇的机遇，华为进军汽车行业的决心也相当坚定。早在今年，华为智能汽车解决方案事业部首席执行官余承东就表示，2022年，华为将挑战年销量30万辆的目标，合作车企的销量将在一年内达到1000亿元。如今，半年过去了，尽管这个目标似乎遥不可及，但从中不难看出，华为对汽车业务的长期预期并不低于其前消费者业务，后者在巅峰时期的年收入一度接近5000亿大关，占华为总收入的一半以上。在日前举行的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东透露，“华为的汽车业务每年花费超过10亿美元，直接投资7000人，间接投资超过1万人。”

“从1000亿元开始”和“投入数万人”，从这些细节中不难捕捉到一条信息。也就是说，华为在汽车业务方面的目标相当高。从这个角度来看，华为不造车，但华为对汽车业务的野心已经远远超过了普通汽车公司。毕竟，作为华为的重要合作伙伴之一，老牌汽车公司长安在过去一年的收入刚刚突破1000亿大关。最后，面对当今汽车新物种的快速增长，不仅仅是华为在全方位部署。作为一个老对手，苹果也采取了主动。在一个月前的苹果开发者大会上，新的CarPlay让人感觉到了这家巨头的意图——与几年前简单的映射功能不同，它对车内所有屏幕的适应性和对车内常见操作的支持，以及对车辆各种驾驶数据的兼容性，这表明华为的鸿蒙座舱永远不会缺少竞争对手。尽管新款CarPlay在一年多内不会上市，但包括梅赛德斯-奔驰、保时捷、奥迪、福特、本田和沃尔沃在内的十几个传统汽车品牌已经宣布加入苹果的怀抱。幸运的是，我们没有在这份庞大的名单上看到中国汽车品牌的名字，这是华为的机会。目前，中国汽车品牌正在利用新的四化在弯道上超越传统汽车巨头，而华为和宁德时代等零部件和解决方案提供商有望成长为新一轮供应链巨头。尤其是华为，凭借其在驾驶领域、驾驶舱系统和智能驾驶方面的同时努力，有很大的潜力成为博世-苹果综合体的前身。华为的未来是未知的，但可以肯定的是，汽车行业的重组超出了人们的想象。版权声明：本文为国外线下独家原创稿件。未经授权请勿复制

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