唐锐：自动泊车是最有可能走通的商业模式

作者/张琳宇编辑/钱亚光设计/赵浩然“今年上海车展上最有趣的话题之一是Robotaxi，大家对它的期望值明显降低。我们看到Waymo的市值从近2000亿的高点跌至数百亿的小市值，这反映了一个问题，即Robotaxi距离成为一种可持续的商业模式确实还有很长的路要走。一二十年“这可能是乐观的估计，”纵牧科技创始人兼首席执行官唐睿说。这是中国汽车蓝皮书论坛的第一个下午。作为特邀演讲人，唐睿一开始就表达了这一观点。当天演讲的主题是“自动驾驶的中端思维”。

自动驾驶的发展似乎已经进入了中期阶段。由于技术、产业链等先决条件尚不成熟，创投行业一直在重新评估和审视自动驾驶的落地场景，以及未来的商业化模式和利润预期，尤其是对Robotaxi而言。似乎每个人都在逐渐意识到真正落地的困难，尽管在2020年，文远智行、小马智行、滴滴等AutoX国内玩家都宣布获得了新的融资。Robotaxi距离遥远，这也意味着乘用车L3级以上的自动驾驶将遇到同样的问题，并且由于监管、安全等因素，短期内无法实现。在此背景下，作为一家推广自动驾驶技术的公司的创始人，唐睿更多地谈到了目前行业内形成的共识，以及短期内有希望实现的场景。目前，他认为自动驾驶在乘用车中的应用场景大致有三种：第一种是在高速公路或结构化道路上，第二种是在城市地区，第三种是在封闭的公园，包括停车场。“我们想一想。对于自动驾驶，我们需要让它以场景为基础，真正连接这三个场景。我们现在能做的最好的高速公路是特斯拉，而小鹏在停车场自动驾驶等封闭式公园方面取得了很大突破。”唐睿说。他认为，在现阶段，自动泊车是最有可能打通的场景，最终可以成为车企为车主提供的服务。与BaaS的概念类似，自动泊车对应的是PaaS，这将成为最早商用的自动驾驶充电项目。“我的车从某个停车位开过来接我。它是无人驾驶的，节省了后面人的成本，因此有价值。这是第一个逻辑。此外，自动停车可以扩展到许多其他服务来连接它，比如我们的车需要在停车场充电，可能需要清洗，车停的目的地也可能是。”已经衍生出了额外的服务，所以我认为停车服务很有可能成为我们未来实现商业服务的模式。小鹏汽车还在6月初对P7进行了OTA，一个重要的新功能是VPA停车场记忆停车，这是“最后一英里“不依赖停车场改造的停车功能。唐锐强调，汽车停车是一个服务概念，而不是一种产品。他定义了产品和服务的定义，但两者的区别在于产品是一次性的，服务是可持续的。”从产品的角度来看，它最终可能会卖给消费者，或者卖给某个2B企业，这是一次性业务。然而，如果自动驾驶能够将产品转化为服务，这是整个行业需要探索的一个非常明确的方向。这也推动了我们整个行业的逻辑。类似的订阅将对可持续发展具有重要意义。“以下是唐睿在蓝皮书论坛上的演讲。

非常感谢贾科博士和蓝皮书论坛为我提供了这样一个在这里分享的机会。刚才，程惊雷和其他行业领袖都谈到了自动驾驶，他们的很多想法与我的一致。我今天也借此机会与大家分享。我认为今天当自动驾驶进入中场时，有很多事情需要解决。到目前为止，alm……

笔记

拼音 双语对照并非所有即将加入的玩家都已进入游戏。我从不止一个朋友那里听说，今年的上海车展特别有趣，有很多前所未有的公告和趋势。我会和你分享我在这里看到的。

自动驾驶的三种场景

今年车展上第一个特别感兴趣的话题是Robotaxi，这大大降低了人们的预期。华为发布了一个重大公告。它与ARCFOX合作，在一个城市进行了自动驾驶的演示，非常令人惊叹。还有其他公司也跳了出来，比如百度，它没有放弃Robotaxi，每个人都在研究自动驾驶。在车展之前，集度汽车的成立也看到了百度确实在车端发力。此外，最近，大家都看到Waymo的市值从近2000亿的高点跌至数百亿的小市值。这反映了一个问题，是什么？“Robotaxi距离成为一种可持续的商业模式还有很长的路要走。”。十年或二十年可能是乐观的估计。这是第一点。此次车展在业内基本达成了这一共识。第二点是，自动驾驶在乘用车中到底应该是什么样子？从短期来看，每个人的概念都是L4体验，似乎基本上有一个司机来帮你开车。然而，由于各种原因、法律法规和不完整的技术，包括整车内部的限制，目前只能实现L2+，甚至L3都无法提及。与特斯拉一样，尽管马斯克在推特上表示L4和L5即将到来，但在其公司的实际报告中，它仍处于L2水平。未来自动驾驶将在乘用车领域发挥什么作用？让我们有一个L4级的体验，但人们仍然必须在必要时接管，这就是人机协同驾驶的概念。这带来了另一层共识。刚才和多科技总裁倪凯也提到，今天，大家还有什么共识？主要是关于情景的共识。自动驾驶将重点关注三个场景：第一个场景是高速公路或结构化道路NGP，小鹏被称为NGP，蔚来被称为NOP，特斯拉被称为自动驾驶。当然，特斯拉的行驶速度更快。第二个是城市区域，城市是其中的亮点。我们也看到一些领先的车企表示，明年我们将把NGP扩展到城市层面，城市道路非常复杂，有更多不可预测的因素，主要是由于难以预测的交通博弈因素。第三个是一个封闭的公园，以各种方式为人所知。起初，在公共停车场，我们称之为AVP。慢慢地，最重要的场景是自己家或办公园区的住宅区，有些被称为AVP-H。让我们思考一下，对于自动驾驶来说，我们需要将其真正连接到场景中，这实际上意味着连接这三个场景：高速、城市和封闭公园。本质上，让我们重新思考一下。事实上是一样的。我们可以称之为NGP，这是什么意思？“给你一张地图，上面有你想要到达的目的地，让汽车自己开车，创造一个停车场的场景。”。本质是一样的，就是你有起点和终点，你需要让汽车接管并开到终点。最终，自动驾驶的问题在于，在这三种情况下，都有一个系统为你驱动它。

三维

跳出这个问题，在更高的维度思考或总结，我认为有三个维度，在我看来，这是当今整个自动驾驶电路的最大维度。第一个维度是乘用车和非乘用车是截然不同的维度。显然，乘用车是一个非常大的市场，每年生产8000万至9000万辆汽车，其中一部分用作运营出租车。此外，从商业模式的角度来看，还有一个维度。从根本上说，有一些方面需要操作。商业模式的运作本质上是一种服务。另一类产品作为产品出售给消费者。还有一个维度。当我们处理自动驾驶时，存在一个场景复杂性的问题。这里有趣的是我对这个问题的思考。起初，每个人都把注意力集中在机器人上。如果驾驶员可以更换，它……

笔记

拼音 双语对照在最初最大的乘用车上应该有很大的想象空间，因为它每年可以节省很多成本。当然，现在我们需要考虑Robotaxi。虽然蛋糕很大，但这个蛋糕不好吃，而且时间太长了。一些觉得很难做Robotaxi的人基本上分为两个阵营，一个阵营是咀嚼乘用车的三种场景，一个是城市NGP，另一个是封闭公园中的VAP。我们看到小鹏已经开始突破。此外，非乘用车还有许多工业市场，其中较大的是高速公路上的干线车辆和卡车的干线物流。今天，全球第一家自动驾驶公司图森已经从这个市场中脱颖而出，这个市场实际上非常大。当然，还会有其他市场，比如港口、矿山、机场等。它们的特点是什么？相对而言，市场规模相对较小，碎片化程度相对较高。这里面的第三个维度是什么？有哪些机会可能将产品转化为服务？这是自动驾驶最吸引人的方面，这意味着如果我们对产品维度进行商业探索，从根本上来说，这是一种一次性的行为。如果是从产品的角度来看，它最终可能会卖给消费者，或者卖给某个2B业务，这是一次性的业务，但如果自动驾驶能把产品变成服务，这是整个行业需要探索的一个非常明确的方向，也在驱动我们整个行业的逻辑。类似的订阅将具有可持续发展的意义。“我们已经看到了对整个赛道的很多兴趣。一方面，Robotaxi离我们很远，非乘用车已经问世，尤其是在干线物流方面。当然，还有一些其他市场，我们还没有清楚地看到下一个相对容易走出的市场是什么？”？在乘用车市场，每个人都关注如何解决这三种场景：第一种场景是结构化道路，第二种场景是停车场，第三种场景是城市，因为它们的复杂性最高，所以最难解决。

从产品到服务

回过头来看，我还想说，我们正在关注产品服务的维度。“我特意提到结构化道路和城市化。在产品接近服务的地方，我把它分为服务和停车场的产品，因为事实上，我们看到当我们在实施这种高水平的自动驾驶功能时，每个人的观点实际上是不一致的。”。许多乘用车公司的意思是，我会把它作为一种订阅模式，也就是说，服务模型。当然，我们也看到了行业中有一些类似理想的东西。前一段时间，我说我永远不会接受我的车作为订阅车型，这应该是一款产品。因此，在高速和结构化的道路上，它是一种产品模式还是一种服务模式？在这种情况下，我认为今天仍然处于一种混乱的局势中。我认为理想的情况是将其转变为一种服务模式。首先完成服务模型的最有可能的方法是什么？我认为这是停车服务。事实上，这种停车即服务的概念最初并不是我提出的。包括海外企业在内的许多人也在认为，这种停车应该成为一种服务模式。例如，如果我将来买一辆私家车，它晚上会停在哪里，这在未来的城市结构中可能是一个不确定的问题，无论是在我自己的社区还是在相对较远的地方。如果我连接到一个智能城市，它可能会成为服务的两个基本逻辑。第一个逻辑是，在这段道路上行驶与高速结构化道路和城市道路不同。它必须是无人驾驶的，因为当我们进行高速NGP或城市NGP时，人们都在方向盘后面。当我们拍摄一个封闭的公园场景时，人们下车后，车找到了停车的地方，或者当我需要用车时，车从某个停车位开过来接我。它是无人驾驶的，它节省了背后人员的成本，因此具有这样的价值。要提供这样无忧无虑的体验，你可以想象需要一些服务来支持。第二个原因是什么？还有许多其他服务可以扩展以与之连接。例如，我们的车需要在停车场充电，可能需要清洗，以及一些额外的服务可能来自最终的停车目的地。因此，我认为停车的可能性很大……

笔记

拼音 双语对照服务将成为我们未来实现商业服务的典范。

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主机厂的焦虑

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基于这些考虑，我还有另一个想法要和大家分享。刚才程惊雷一直提到，主机厂和自动驾驶技术公司之间，有一个非常微妙的关系。因为在这个时候，主机厂非常非常焦虑，所以有必要掌握所有的电子和电气架构。科技公司也在试图解决同样的问题，有许多重复的建设。当然，如今的智能汽车远不止是一个细分的自动驾驶领域，但让我们从两个地方更深入地思考一下，为什么主机厂要为此担忧。首先，如果我们看到的自动驾驶的Robotaxi之路真的走了，谁在做Robotaxi？Waymo和滴滴等企业，如果这一天很快到来，这意味着未来汽车将共享，城市将不需要购买汽车。一旦Robotaxi成立，主机厂会成为旅行社的代工厂吗？这是发动机制造商对当今自动驾驶感到焦虑的第一个原因。然而，现在看来，人们的共识是，这可能还需要十到十五年，甚至二十年的时间，这种焦虑可以得到适当的缓解。第二种焦虑是从哪里来的？来自同一行业的竞争。特斯拉从未如此成功。我们已经看到，特斯拉提供的辅助驾驶体验确实比许多主机制造商的体验要好得多。然而，出于同样的原因，让我们思考一下。在今年的车展之后，我们是否也能适当缓解这种焦虑？因为特斯拉有AUTOPILOT，小鹏有NGP，蔚来有NOP，包括自动驾驶的供应商，比如华为、大疆、百度，我们都有解决方案。当这些解决方案给用户带来同样的体验时，当主机厂通过核心技术门槛时，他们的焦虑是否会减缓一点？这就是我正在思考的问题。如今，主机厂仍然非常焦虑，而且仍有许多不确定因素。今天的技术架构并不是很趋同，可能需要两三年左右的时间才能实现经验趋同。三到五年后，技术可能会趋同。体验融合指的是这三种场景：城市区域、高速公路和封闭公园。就技术而言，目前还没有融合。特斯拉说我不想要激光雷达，而小鹏说我想在前面放三个激光雷达。是1000TOPS、2000TOPS还是50000TOPS？今天，这些问题还没有统一的定义，但我相信两三年后这些问题就会有答案。主机厂可能还需要三年时间才能完全摆脱对自动驾驶的焦虑。这是上海车展上的一些思考。在最后几页中，宗木科技是一家什么样的公司？我们成立于2013年，至今已有8年的历史。如今，我们在上海、北京、厦门、重庆、深圳和斯图加特拥有6个研发中心。有两家工厂，一家在厦门，另一家在福州，有700多名员工。我们的理念是通过不断的技术研究和创新，为用户提供安全驾驶和智能生活服务。这就是我们的哲学。我们的客户几乎包括所有领先的国内发动机制造商，如一汽、长安、北汽和吉利，包括理想等新势力。我们的投资者包括一些知名的上游、中游和下游金融投资者。之前我们比较低调，所以在外面没有做太多的公关。最近，我们受到了更多的关注，因为小米在冠轩造车后，我们的第一个投资目标是我们。我们也是长安汽车在行业内的第一投资目标。我们的战略合作伙伴包括高通公司，以及其他金融投资者，如君联和同创。总体而言，从辅助驾驶到自动驾驶，成长为中国有影响力的系统解决方案提供商花了大约8年的时间。如今，我们的产品也集中在两个方面，一个是低速。我们有L2停车场、L3停车场和L4停车场。同时，我们也在高速方面进行研发，最终成为一个完整、完整的预控高速和低速集成系统。我们的商业模式也很灵活，专业……

笔记

拼音 双语对照ding完整的控制器和传感器，我们愿意与主机制造商合作，开放我们的STK进行深度定制开发。同时，我们有两个方面的布局。一方面希望打通停车场景，另一方面希望在停车后实现其他商业模式，比如停车后给新能源汽车无线充电，比如打通停车场内停车场云的整个场景。

笔记

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标签：特斯拉小鹏长安理念蔚来

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