日系销量萎靡，还摆烂新能源？

根据游戏开启的难度，国内A级车市场基本处于极限模式。由于这个细分市场承载了太多的汽车，合资和自主品牌销量最高的核心汽车大多扎根于此，竞争的激烈程度可想而知。

日产轩逸（参数|询价）与新款、经典版和增程版一起销售，为日本系统赢得了最后的荣耀。然而，在9月，比亚迪秦（参数|询价）首次超越轩逸。这一成绩并非偶然，实际上是日系车型在国内市场逐渐衰落的一个缩影。日本人躺着是主动的还是被迫的？冰冻三尺非一日之寒，今年对日本品牌来说似乎是糟糕的一年。今年前9个月，除广汽丰田和广汽本田两家合资企业外，包括东风日产、东风本田、长安马自达和广汽三菱在内的其他在售日本品牌的销量均出现大幅下滑。

对于普通消费者来说，最直观的感觉是雷克萨斯不再涨价，雷凌（参数|询价）和卡罗拉（参数|询）有优惠，奇骏不再吹三缸发动机，斯巴鲁仍在回应。当然，日本品牌销量下降既有外部因素的影响，也有自身原因的影响。

对于整体销量低迷，日本汽车销售协会联合会和全国小型汽车协会联合会认为，半导体短缺，加上上海疫情控制导致零部件采购困难，导致日本汽车制造商生产停滞，对新车销售产生了影响。实事求是地说，疫情造成的供应链问题不仅影响到日系车型，也是所有品牌都需要面对的困境。

也许，日本体系的销售额正在下降，而供应链不仅仅是一个外部因素。据统计，今年1-8月，中国品牌乘用车的市场份额为47.8%，德国为20.2%，日本为19.5%，美国为9.2%，韩国为1.6%，法制市场份额为0.8%。从上述数据不难看出，自主品牌已经逐渐在中国乘用车市场占据主导地位。日本产品曾经的亮点，对消费者的吸引力正在逐渐下降。曾经主导日本的混合动力市场也正在被比亚迪、吉利、长城和奇瑞等国产品牌侵蚀。特别是在比亚迪全面禁止销售纯燃料汽车之后，其DM-p系列产品对日系混合动力的影响尤为严重。1973年、1979年和1990年的三次石油危机扰乱了新能源，导致日本车型以燃油经济性为核心卖点。然而，目前油价的飙升给中国品牌带来了弯道超车的希望。

随着新能源进程的不断推进，特斯拉已经超越了德国同行，比亚迪也创下了中国自行车销量的最高纪录。无论趋势或消费者偏好如何，新能源，即未来，已经成为常态。即便如此，日本体制似乎对创造新能源产品不感兴趣。

2005年，比亚迪推出了比亚迪F3（Parameter|Inquiry），在设计上带有浓郁的丰田味道。2019年，广汽丰田推出了广汽丰田iA5（参数|询价），上面挂着广汽新能源的LOGO。发布的意义只能增加讨论量和槽点。关于这辆车，唯一引人注目的新闻是去年爆发的电锁事件。丰田似乎并不关心国内新能源的发展趋势。当然，本田并没有掀起任何波澜。尽管有两种模型，e:NS1（参数|询价）和e:NP1，但市场反馈并不积极。至于丰田和本田推出的插电式混合动力汽车，基本上已经被比亚迪、WEY、理想等国产品牌碾压。

日产曾是海外纯电动领域的领导者……

笔记

拼音 双语对照市场，但进入国内市场后，显然水土不服。至于东风日产最新的重磅车型Ariya（参数|询价），可能是梁静茹的勇气听多了，直接以27.28万元的价格售出。Ariya让消费者不选择比亚迪或特斯拉的原因是什么？其他包括三菱、马自达和斯巴鲁，它们甚至更为直接。要么他们学习丰田，直接用广汽新能源取代外壳，要么他们甚至没有新能源计划。当然，日本的体系并没有完全否定新能源，但并不认同纯电动汽车的趋势。丰田一直大力提倡氢能战略。

丰田章男一再大合唱“电动汽车不环保；世界还没有为全电动汽车时代做好准备；基础设施不足会给纯电动汽车带来麻烦。”丰田押注氢能的核心是加油的便利性，这与加油类似。车主只要开车到加油站，理论上几分钟就能完成加油操作。抛开氢能源汽车的终端价格和氢能源技术的优缺点不谈，单看加氢站的数量很难满足用户的实际使用需求。日本体制对未来市场的洞察力似乎越来越不可靠。人们越来越不了解消费者的需求。

笔记

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