科技测丨当ES6徐徐开上赛道，蔚来的用户思维缓缓落地

回顾刚刚结束的2019上海车展，包括400多家媒体访问和用户服务用户在内的一系列“成绩单”标志着蔚来从“自嗨”逐渐向外界开放，也为其肩负大规模定制任务的第二款产品ES6继续造势。目前，ES6计划于今年6月交付的日期越来越近。在面临消费者的“大考”之前，蔚来已经在赛道上推出了ES6的准量产版，以满足各大媒体的“评估”。然而，用纯电动SUV跑赛道，只是为了证明ES6的操控性？让我们改变思路，看看“体育”背后隐藏着什么。继承还是基础？与之前提供试驾的“工程车”不同，车云居此次体验的ES6“准量产版”完成度更高，甚至最接近量产。众所周知，ES6和ES8共用一个平台，轴距略有变化。然而，某些型号的电机匹配方案与后者不同。

以车云居试驾的“首款限量版”为例，该车前后分别使用了输出160kW/305N?m的永磁同步电机和输出240kW/420N?米的感应异步电机。“混合动力”除了增加续航里程外，在前4到后6的功率比中还包含了一些“后驱”元素，而4.7秒的官方“破百”能力和4.4秒的实测体验则成为其加速能力的背书。

值得一提的是，ES6的低重心设计理念，加上纯电动汽车在重量分配方面的固有优势，从官方信息中可以看出，定位于中型SUV的ES6的重心分布介于轿车和SUV之间。此外，ES6的前部使用了布雷博四活塞卡钳。本次试驾配备了倍耐力P ZERO轮胎，但交付给用户的车型可以在倍耐力P ZERO和Marque MC6之间选择。从车云居的角度来看，“理念”与硬件的结合是传承ES6家族运动基因的关键，从场馆体验的周边主体就可以看出这一点。

作为一款车身长度超过4.8米、轴距达到2.9米的SUV，它仍然能够在连续的桩和桶之间平稳穿梭。关键是悬架系统处理“极左和极右”的过程非常简单。一方面，较低的重心缩短了车辆偏航过程中的“力臂”；

笔记

拼音 双语对照另一方面，空气悬架在运动模式下可以支撑足够给力，而且由于“力臂”更短，悬架阻尼不需要一直很硬。卓越的韧性可以“拉动”车身，增强轮胎在地面上的性能。

当然，天津V1赛道是整个ES6车辆的综合考虑因素。除了爆发力和强大的动力系统外，ES6在弯道中的平衡性能也相当突出，尤其是当右角与左角相连，并且路面有很高的落差时，以及当驾驶员施加制动力时，悬架在面对“立体”重心偏移时仍然平静。

即使在切割过程中，方向盘指向精度、车头动态响应和可跟踪性的出色表现也足以激发驾驶员突破并面对下一个弯道的欲望。与我在赛道上测试和驾驶过的梅赛德斯-奔驰GLC（参数|询价）Coupe等“跨界”SUV相比，ES6的综合性能无与伦比。不仅如此，ES6的ESP系统还可以通过制动一侧车轮来实现横向矢量输出动力，从而进一步提高ES6的转弯极限。可以说，驾驶ES6的乐趣可以成为这款车的卖点之一。然而，从车云居的角度来看，ES6的低重心和运动精髓并不是对品牌DNA的纯粹继承。无论是在操控性还是舒适性方面，关注底盘动力恰恰是优化日常驾驶体验的基石。回归“正常”，运动不是配件吗？与SUV的购买人群和使用场景相比，多人出行体验的轻松舒适无疑是用户的核心目标。在这方面，ES6的“硬件”和校准方法更像是用户思维的延伸。

在实现前后4:6功率输出的同时，前永磁电机负责在舒适、经济和运动模式下低速驱动ES6，而双电机用于高速或快速加速。据车云介绍，这三种驾驶模式的区别在于爆发力。得益于永磁电机更线性的输出性能，ES6在经济和舒适模式下没有迟滞和适度的油门响应。此外，该系统有足够的动力储备，可以在不踩油门的情况下获得轻快有力的加速体验。从体验的角度来看，ES6的性能与3.0升6缸自然吸气发动机不相上下；

笔记

拼音 双语对照相比之下，该车的运动模式更类似于“S”档的3.0T汽油发动机。深踩油门踏板会有明显的推动感，这会唤起你的荷尔蒙，但加速感很强，但不会突然。需要注意的是，ES6性能版和首款搭载“混合动力”电机的纪念版，使用相同的70kWh电池组，综合续航里程为430公里，比同时搭载两款永磁电机的“基准”车型长10公里。换句话说，“永磁+感应”电机组合方案不仅提高了整车的续航里程，而且在动力储备和加速响应方面优化了用户的日常驾驶体验。

不仅如此，ES6空气悬架可以进行“软硬”调节，并可以在舒适模式下进行主动车身高度调节。关键是不同模式下的悬架阻尼值不是“点”，而是“区间”。通过CDC动态阻尼控制系统，通过每秒100次的频率实时监测道路信息，并根据运行条件在相应模式的“间隔”阻尼内进行调整。这就是为什么ES6悬架在所有三种模式下都具有出色的韧性性能。ES6结合了柔性悬架、使用铝合金下支撑臂来减少簧下质量以及低重心设计，有效过滤了道路冲击，同时减少了乘客身体感觉的“抖动”，并最大限度地提高了横向支撑性能。重要的是要知道，ES6的前后座椅并不是为了在包裹方面表现出色而设计的，悬架系统还承担着控制乘客移动时的身体姿势的任务。

这不禁让车云居想起了丰田的TNGA架构，该架构也引入了“低重心”的设计理念，指的是由此衍生出的凯美瑞（参数|查询）等车型的驾驶体验。与之前的车型相比，舒适性的提高也归功于此，而操控性的增强更像是一个“配件”，并非制造商有意，但呈现出“无心插柳成荫”的效果，但蔚来选择使用悬架材料。在阻尼单元方面，“多管齐下”优化了ES6的驾驶质量。即将推出的“彩蛋”

0

1.在新UI和NIO Pilot发布后不久，6月将成为蔚来汽车的“爆发月”。除了即将交付的ES6，使用新UI的Nomi车载人工智能系统和NIO Pilot驾驶辅助系统也将正式推出。至此，ES8和ES6将成为全球“仅有的两款”配备Mobileye EyeQ4芯片的量产车，在新版本中，乘客可以通过Nomi激活车内的香水系统。然而，这款试驾车尚未更新，目前的系统只是“工程版”。在收到商用车后，车云居将再次对车辆发动机系统进行详细测试。

1

2

然而，就当前状态而言，驾驶模式选择系统提供了两种操作模式：仪表和物理按钮。基于日常操作考虑，仪表盘菜单逻辑清晰，可以有大量“关卡”，使用过程略显繁琐。如果新的用户界面能够简化这一部分，那就太好了。2.准量产车的重新进化是真实的，ES6目前处于“准量产”状态的动态性能令人印象深刻，但从车云峰的角度来看，细节上仍有改进空间。

3

例如，制动能量回收装置提供两种可调节的动态特性，“标准”和“低”，在舒适/经济模式下默认为“标准”，而在运动模式下则默认为“低”。个性化模式可以根据用户需求进行选择。在实际体验方面，“标准”模式在打开开关时有明显的拖拽感，很容易给驾驶员和乘客带来不适。尤其是在城市或拥堵的道路上行驶时，当驾驶员完全松开开关踏板时，“制动……

笔记

拼音 双语对照“完全干预。在与制造商工程师沟通时，了解到在功能校准开始时引入了“单踏板”逻辑，但无法“刹车”。当然，逻辑仍然不够纯粹。在这种情况下，车云居认为可以做出以下改进：1。”独立的“制动能量回收和调节，消除与驾驶模式的绑定，满足不同用户的需求；2“标准”模式是分开的，包含完整的“单踏板”功能，并提供比当前新模式更低的“制动”力；3。调整“标准”模式能量回收初始阶段的干预力，以减少瞬时加速度增益对驾驶和乘坐体验的影响。ES6设备的AUTO HOLD功能的设计目前存在争议——当车辆完全停止，驾驶员深踩制动踏板时，会出现无法启动或启动速度过慢的现象。简而言之，目前该功能的操作逻辑略显混乱，用户不易掌握。鉴于试驾软件的校准尚未完成，车云居建议蔚来的工程师在车辆交付之前，优化该功能的操作逻辑和响应速度。

4

5

此外，尽管位于前翼子板两侧的慢充和快充接口可以实现电动打开和关闭，但需要按下内部按钮的位置才能“一次”完成操作。是不是最好在外饰板的相应区域添加触摸指示，否则可能会出现新手无法使用的情况。车云总结：

6

尽管目前ES6的准量产版还不够完美，但在城市路段和赛道上的试驾体验已经超出了车云峰的预期。相比于极限驾驶的愉悦驾驶体验，我们更应该关注蔚来产品驾驶体验的不断提升。关键是，此举旨在优化用户体验，甚至专注于“看不见”的领域，仅就目前的“硬件”和感受而言，ES6有资格与奥迪Q5L等豪华车型“掰手腕”（参数|询价）。至少基于其希望呈现给用户的状态，蔚来在考虑产品诚意和出行场景时更加谨慎。当然，在车云居看来，作为品牌的第二款产品，ES6与ES8的旗舰地位和“试水”性质相比，专注于车辆本身，满足消费者最传统、最基本的体验需求，完成“量”任务的目的更为明确。换句话说，在蔚来的发展道路上，ES6是一款相对更人性化、更成熟的产品，这也决定了它在未来面对特斯拉Model Y时会更有“信心”。事实上，从蔚来多次邀请媒体在非量产状态下试驾ES6，并在最终交付前积极听取“建议”进行修正，到李斌最近的积极“回应”，从蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官，到该品牌用户在互联网上发表的“不当言论”，可以看出蔚来的品牌个性和产品思维已经逐渐形成了大致轮廓，对用户体验的关注也慢慢从空中落下，这是一件非常好的事情。

笔记

拼音 双语对照

标签：蔚来理念奥迪奥迪Q5L奔驰

汽车资讯热门资讯