豪华电动车不能颠覆传统汽车业

埃隆·马斯克、特斯拉和豪华电动汽车应该是过去几个月最引人注目的关键词。

埃隆·马斯克的传奇创业经历，当美国政府试图重塑美国制造业的竞争力时，在毫无生气的美国汽车行业掀起了电动汽车的浪潮。作为第二个史蒂夫·乔布斯，他本人更受人尊敬。2013年第一季度，特斯拉售出4900辆，在手订单达到20000辆；在现代电动汽车40年的历史中，电动汽车制造商首次实现盈亏平衡。全世界都为之欢呼，特斯拉的股价在短短三个月内飙升了三倍。有着硅谷血脉的特斯拉，会改写汽车行业的历史，成为以豪华电动车为起点的汽车巨头的掘墓人吗？

特斯拉作为豪华电动汽车行业的代表，以全新的面貌进入了我们的视野。事实上，豪华电动汽车真正的竞争优势并不在于其研发能力，也不在于其建立的科技进入壁垒，而在于其准确的市场定位。特斯拉在技术、想象力和创新方面的投资值得尊重。我们并不是要否认媒体对商业天才马斯克的追求，但豪华电动汽车实际上是一个“四两千美元”的故事，解决了电动汽车过去40年的发展困境，但并没有真正解决电动汽车实用性的根本问题。

尽管目前的技术足以将电动汽车商业化并逐渐成为一种交通工具，但其性价比远低于传统内燃机汽车。续航里程和制造成本之间不可调和的矛盾是电动汽车遇到的一个不可逾越的困难：如果你想跑得远，你必须有足够的能量，然后你需要足够的电池；然而，在使用足够的电池后，电动汽车的成本无法控制。为了同时满足成本和续航里程，到目前为止，电动汽车一直在努力实现小型化。例如，目前已经上市的日产聆风、三菱MiEV和通用Volt都是小型电动汽车。虽然最终价格控制在2万美元左右，但这款小甲虫的实用性、舒适性、安全性和驾驶乐趣都无法与同等价格的中级车相比。因此，经过40年的发展，电动汽车仍然屹立不倒。油价高企时，电动汽车成了媒体的宠儿，与电动汽车相关的概念股是山鸡变凤凰；油价下跌后，水中的凤凰不如鸡。

豪华车需要具备三个特性：加速快、噪音低、速度快。由于电动汽车的工作原理与内燃机汽车不同，它具有加速快、噪音低的特点，因此天生就有豪华汽车的基因。随着豪华车的定位，其市场销售价格的上行空间自然会打开，制造成本的约束自然不再是主要矛盾。制造成本、续航里程和安全性之间不可调和的矛盾将得到解决。

仅仅是堆积更多的电池，特斯拉的续航里程就达到了前所未有的300公里，基本满足了普通消费者的需求。如果简单地把电池堆起来，车身的重量会太重，这在碰撞中是非常危险的。然而，由于豪华车的定位，它们的价格有很大的上涨空间。特斯拉正在使用最好的电子控制系统来提高电池效率，并使用更轻、更硬的材料来制造车身。

电动汽车仍然无法颠覆传统汽车行业！

四十年来，石油价格上涨了大约五倍。从铅电池、镍电池到锂电池的科技突破后，电池的能量密度提高了约4倍。然而，与通用电气首次推出现代电动汽车时相比，电动汽车的市场份额已逐渐下降。根本原因是内燃机在取得巨大进步的同时，电动汽车仍然无法提供比传统内燃机更具性价比的产品。

对电动汽车行业有以下几个基本判断：1。现有的电池技术和电子控制技术可以支持电动汽车的产业化；2.未来十年，基于作者对电池和电控技术可能发展的判断，电动汽车在性价比方面无法与内燃机竞争；3.依靠消费者改变消费习惯，积极购买“昂贵且不易用”的电动汽车来推动电动汽车的发展是不现实的；

4.未来，依靠政府推广电动汽车将面临巨大阻力。因此，笔者对电动汽车的发展仍持谨慎态度。

如果说指望消费者改变驾驶习惯是虎视眈眈，那么指望消费者为环保买单无异于白日做梦。这有点残酷，但现实是如此残酷和讽刺。消费者非常简单，对产品的需求总是“更好地使用”或“更便宜”。IPhone是“更好地使用”的成功案例，消费者愿意为“更好的使用”支付溢价。山寨手机以“便宜”取胜，消费者可以容忍一定程度的低质量。目前，电动汽车价格昂贵，不太好用，消费者自然不愿意买单。

那么，电动汽车的发展是否只能由政府来推动呢？作者认为，政府可以通过法律法规的建设为电动汽车的发展创造条件，但政府无法解决市场无法解决的问题，尤其是长期可行性。原因如下：

首先，这是一个经济问题。与风险投资一样，政府可以为高风险行业提供启动资金，并实施制造业和消费补贴。然而，政府补贴有上限，可以补贴数万辆汽车，但不可能也无法补贴数百万辆汽车。

其次，这是一个科学问题。我认为电动汽车行业产生的污染并不一定比传统的内燃机汽车行业少。我们需要关注的是“全产业链的碳排放”（从井口到车轮），而不是驾驶过程中的碳排放（从油箱到车轮）。简单地看一下驾驶过程中的碳排放，电动汽车当然是环保的。但是，如果算上电池生产过程和回收过程，电动汽车产业链的碳排放量确实比内燃机汽车产业链少，但并没有减少很多，尤其是在中国这个以煤炭发电为主的国家。如果认为电动汽车/电池在回收时需要继续排放碳，那么电动汽车就没有优势。事实上，原因很简单，因为能量总是守恒的。

第三，这是一个问题。一个国家如果需要大力发展电动汽车产业，就需要协调包括国有企业、私营企业、消费者和地方政府在内的多方利益。例如，国IV排放标准的实施一再推迟，重要原因是各方利益难以协调。电动汽车行业涉及的利益相关者范围更广、程度更深，因此更难协调。我认为，如果政府做出同样的努力，做其他阻力较小的任务，比如大力发展公共交通，这也是一种显著减少碳排放和提高居民出行质量的方法。

有人认为，规模效应可以降低电动汽车的制造成本，最终使电动汽车的价格和性能达到最佳平衡点，为电动汽车的普及扫清障碍。所谓规模效应，是指机械化生产可以通过单个产量的增加来分担固定成本。当然，当产量增加时，制造商对上下游的议价能力会增强，采购成本和营销成本会相对降低。汽车制造业的规模效应尤为明显，主要原因是原材料成本仅占制造成本的10%左右，因此汽车制造是一个高附加值的生产过程。对于电动汽车来说，40%的成本来自电池。另一方面，电池行业的产业链相对较短。原材料占制造成本的50%以上，而锂金属的成本约占总成本的30%。随着生产规模的增加，原材料成本很难降低。相反，由于需求的增加，原材料的价格可能会大幅上涨。由于锂矿有限，金属锂的价格完全有可能随着需求的增加而上涨，这将制约电动汽车的需求……

未来的克勒斯。

豪华电动汽车将在一段时间内继续流行，因为它们已经找到了细分市场，并正在逐渐形成规模效应。然而，如果认为豪华电动跑车将引领世界潮流并颠覆传统汽车行业，那就太简单了，除非以特斯拉为代表的豪华电动汽车能够在性价比上与本田思域竞争。

高端电动汽车市场未来可能的发展方向是什么？那么，高端电动汽车会像苹果将诺基亚/摩托罗拉推向绝境一样，成为传统汽车行业的颠覆者吗？

首先，我们需要讨论的是，高端电动跑车可以进攻的市场有多大？以美国市场为例。美国每年销售约200万辆豪华轿车（轿车和SUV），其中包括约50万辆豪华轿跑车。以特斯拉为代表的高端电动跑车是这些细分市场中的一个细分市场，但与传统轿跑车相比，高端电动汽车有一个致命的弱点：电动汽车的最高速度远低于同类内燃机汽车。典型的传统轿跑车包括福特野马、雪佛兰克尔维特、保时捷911和宝马M4，其中911的最高时速可达302公里。一般情况下，电动汽车的最高时速只有120公里，而现在高端电动跑车即使经过大幅改进，也只能达到200公里。最高速度是电动汽车的死亡之洞，就像它的天然优势一样，很难通过提高技术来改变。据媒体报道，特斯拉的买家大多是环保主义者、潮流引领者和驾驶“假冒”跑车的消费者。我属于第三种人。当我住在美国时，我曾经开过一辆500马力的福特野马，但我的驾驶速度从未超过每小时120公里。但我还是想开野马，因为它酷炫的外观和发动机的轰鸣声给宁静的城市生活带来了一种活力。

事实上，30万~50万台的市场已经足够大了，但我们认为这一细分市场的竞争将迅速加剧。当某个细分市场盈利时，它肯定会吸引市场进入者，并试图从中分一杯羹。宝马很快将推出类似的豪华电动汽车i3和i8，这个细分市场很快就会充满烟雾。宝马每年的研发费用高于特斯拉的营业额。

但无论如何，随着消费者和媒体的追捧，以特斯拉为代表的高端电动车行业凭借其丰富的想象力，在硬电动车市场撕开了一个口子，找到了电动汽车杠杆的支点。我认为在未来很长一段时间内，豪华电动汽车仍将引领媒体。

本文作者是瑞银证券亚太区汽车行业研究主管。

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埃隆·马斯克的传奇创业经历，当美国政府试图重塑美国制造业的竞争力时，在毫无生气的美国汽车行业掀起了电动汽车的浪潮。作为第二个史蒂夫·乔布斯，他本人更受人尊敬。2013年第一季度，特斯拉售出4900辆，在手订单达到20000辆；

在现代电动汽车40年的历史中，电动汽车制造商首次实现盈亏平衡。全世界都为之欢呼，特斯拉的股价在短短三个月内飙升了三倍。有着硅谷血脉的特斯拉，会改写汽车行业的历史，成为以豪华电动车为起点的汽车巨头的掘墓人吗？

特斯拉作为豪华电动汽车行业的代表，以全新的面貌进入了我们的视野。事实上，豪华电动汽车真正的竞争优势并不在于其研发能力，也不在于其建立的科技进入壁垒，而在于其准确的市场定位。特斯拉在技术、想象力和创新方面的投资值得尊重。我们并不是要否认媒体对商业天才马斯克的追求，但豪华电动汽车实际上是一个“四两千美元”的故事，解决了电动汽车过去40年的发展困境，但并没有真正解决电动汽车实用性的根本问题。

尽管目前的技术足以将电动汽车商业化并逐渐成为一种交通工具，但其性价比远低于传统内燃机汽车。续航里程和制造成本之间不可调和的矛盾是电动汽车遇到的一个不可逾越的困难：如果你想跑得远，你必须有足够的能量，然后你需要足够的电池；然而，在使用足够的电池后，电动汽车的成本无法控制。为了同时满足成本和续航里程，到目前为止，电动汽车一直在努力实现小型化。例如，目前已经上市的日产聆风、三菱MiEV和通用Volt都是小型电动汽车。虽然最终价格控制在2万美元左右，但这款小甲虫的实用性、舒适性、安全性和驾驶乐趣都无法与同等价格的中级车相比。因此，经过40年的发展，电动汽车仍然屹立不倒。油价高企时，电动汽车成了媒体的宠儿，与电动汽车相关的概念股是山鸡变凤凰；油价下跌后，水中的凤凰不如鸡。

豪华车需要具备三个特性：加速快、噪音低、速度快。由于电动汽车的工作原理与内燃机汽车不同，它具有加速快、噪音低的特点，因此天生就有豪华汽车的基因。随着豪华车的定位，其市场销售价格的上行空间自然会打开，制造成本的约束自然不再是主要矛盾。制造成本、续航里程和安全性之间不可调和的矛盾将得到解决。

仅仅是堆积更多的电池，特斯拉的续航里程就达到了前所未有的300公里，基本满足了普通消费者的需求。如果简单地把电池堆起来，车身的重量会太重，这在碰撞中是非常危险的。然而，由于豪华车的定位，它们的价格有很大的上涨空间。特斯拉正在使用最好的电子控制系统来提高电池效率，并使用更轻、更硬的材料来制造车身。

电动汽车仍然无法颠覆传统汽车行业！

四十年来，石油价格上涨了大约五倍。从铅电池、镍电池到锂电池的科技突破后，电池的能量密度提高了约4倍。然而，与通用电气首次推出现代电动汽车时相比，电动汽车的市场份额已逐渐下降。根本原因是内燃机在取得巨大进步的同时，电动汽车仍然无法提供比传统内燃机更具性价比的产品。

对电动汽车行业有以下几个基本判断：1。现有的电池技术和电子控制技术可以支持电动汽车的产业化；2.未来十年，基于作者对电池和电控技术可能发展的判断，电动汽车在性价比方面无法与内燃机竞争；3.依靠消费者改变消费习惯，积极购买“昂贵且不易用”的电动汽车来推动电动汽车的发展是不现实的；

4.未来，依靠政府推广电动汽车将面临巨大阻力。因此，笔者对电动汽车的发展仍持谨慎态度。

如果说指望消费者改变驾驶习惯是虎视眈眈，那么指望消费者为环保买单无异于白日做梦。这有点残酷，但现实是如此残酷和讽刺。消费者非常简单，对产品的需求总是“更好地使用”或“更便宜”。IPhone是“更好地使用”的成功案例，消费者愿意为“更好的使用”支付溢价。山寨手机以“便宜”取胜，消费者可以容忍一定程度的低质量。目前，电动汽车价格昂贵，不太好用，消费者自然不愿意买单。

那么，电动汽车的发展是否只能由政府来推动呢？作者认为，政府可以通过法律法规的建设为电动汽车的发展创造条件，但政府无法解决市场无法解决的问题，尤其是长期可行性。原因如下：

首先，这是一个经济问题。与风险投资一样，政府可以为高风险行业提供启动资金，并实施制造业和消费补贴。然而，政府补贴有上限，可以补贴数万辆汽车，但不可能也无法补贴数百万辆汽车。

其次，这是一个科学问题。我认为电动汽车行业产生的污染并不一定比传统的内燃机汽车行业少。我们需要关注的是“全产业链的碳排放”（从井口到车轮），而不是驾驶过程中的碳排放（从油箱到车轮）。简单地看一下驾驶过程中的碳排放，电动汽车当然是环保的。但是，如果算上电池生产过程和回收过程，电动汽车产业链的碳排放量确实比内燃机汽车产业链少，但并没有减少很多，尤其是在中国这个以煤炭发电为主的国家。如果认为电动汽车/电池在回收时需要继续排放碳，那么电动汽车就没有优势。事实上，原因很简单，因为能量总是守恒的。

第三，这是一个问题。一个国家如果需要大力发展电动汽车产业，就需要协调包括国有企业、私营企业、消费者和地方政府在内的多方利益。例如，国IV排放标准的实施一再推迟，重要原因是各方利益难以协调。电动汽车行业涉及的利益相关者范围更广、程度更深，因此更难协调。我认为，如果政府做出同样的努力，做其他阻力较小的任务，比如大力发展公共交通，这也是一种显著减少碳排放和提高居民出行质量的方法。

有人认为，规模效应可以降低电动汽车的制造成本，最终使电动汽车的价格和性能达到最佳平衡点，为电动汽车的普及扫清障碍。所谓规模效应，是指机械化生产可以通过单个产量的增加来分担固定成本。当然，当产量增加时，制造商对上下游的议价能力会增强，采购成本和营销成本会相对降低。汽车制造业的规模效应尤为明显，主要原因是原材料成本仅占制造成本的10%左右，因此汽车制造是一个高附加值的生产过程。对于电动汽车来说，40%的成本来自电池。另一方面，电池行业的产业链相对较短。原材料占制造成本的50%以上，而锂金属的成本约占总成本的30%。随着生产规模的增加，原材料成本很难降低。相反，由于需求的增加，原材料的价格可能会大幅上涨。由于锂矿有限，金属锂的价格完全有可能随着需求的增加而上涨，这将制约电动汽车的需求……

未来的克勒斯。

豪华电动汽车将在一段时间内继续流行，因为它们已经找到了细分市场，并正在逐渐形成规模效应。然而，如果认为豪华电动跑车将引领世界潮流并颠覆传统汽车行业，那就太简单了，除非以特斯拉为代表的豪华电动汽车能够在性价比上与本田思域竞争。

高端电动汽车市场未来可能的发展方向是什么？那么，高端电动汽车会像苹果将诺基亚/摩托罗拉推向绝境一样，成为传统汽车行业的颠覆者吗？

首先，我们需要讨论的是，高端电动跑车可以进攻的市场有多大？以美国市场为例。美国每年销售约200万辆豪华轿车（轿车和SUV），其中包括约50万辆豪华轿跑车。以特斯拉为代表的高端电动跑车是这些细分市场中的一个细分市场，但与传统轿跑车相比，高端电动汽车有一个致命的弱点：电动汽车的最高速度远低于同类内燃机汽车。典型的传统轿跑车包括福特野马、雪佛兰克尔维特、保时捷911和宝马M4，其中911的最高时速可达302公里。一般情况下，电动汽车的最高时速只有120公里，而现在高端电动跑车即使经过大幅改进，也只能达到200公里。最高速度是电动汽车的死亡之洞，就像它的天然优势一样，很难通过提高技术来改变。据媒体报道，特斯拉的买家大多是环保主义者、潮流引领者和驾驶“假冒”跑车的消费者。我属于第三种人。当我住在美国时，我曾经开过一辆500马力的福特野马，但我的驾驶速度从未超过每小时120公里。但我还是想开野马，因为它酷炫的外观和发动机的轰鸣声给宁静的城市生活带来了一种活力。

事实上，30万~50万台的市场已经足够大了，但我们认为这一细分市场的竞争将迅速加剧。当某个细分市场盈利时，它肯定会吸引市场进入者，并试图从中分一杯羹。宝马很快将推出类似的豪华电动汽车i3和i8，这个细分市场很快就会充满烟雾。宝马每年的研发费用高于特斯拉的营业额。

但无论如何，随着消费者和媒体的追捧，以特斯拉为代表的高端电动车行业凭借其丰富的想象力，在硬电动车市场撕开了一个口子，找到了电动汽车杠杆的支点。我认为在未来很长一段时间内，豪华电动汽车仍将引领媒体。

本文作者是瑞银证券亚太区汽车行业研究主管。

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