借鉴北京深圳 新能源汽车推广公用领域求突破

尽管新能源汽车补贴政策尚未出台，但在公共领域推广电动汽车的方式得到了各方的认可，被认为是培育市场的现实路径。

7月12日召开的国务院常务会议要求，政府公务用车和公交车要率先推广使用新能源汽车，同时完善配套设施。到2015年，节能产品的市场份额将提高到50%以上。

国务院常务委员会要求政府公务用车率先推广新能源汽车。

北京作为十城节能和新能源汽车示范推广试点城市和私人购买新能源汽车试点城市，也公开宣布到2017年底，新能源和清洁能源汽车将占北京公交车的60%，根据北京目前2万多辆公交车的库存，未来的更换容量将接近1万辆。

北京面临的现实是，不仅私人消费市场尚未启动，在公共交通、出租车、清洁车和城市物流等公共领域，由于电池技术、用户习惯等原因，也面临着突破的困难。

来自车企的现实判断是，尽管新能源汽车的发展是大势所趋，但它应该遵循一个渐进的过程。在从传统汽车向纯电动汽车发展的过程中，混合动力汽车是一个不可逾越的阶段。鉴于混合动力技术的经济性，目前应在公共领域推动混合动力汽车的发展。

着眼于未来，推广新能源汽车需要创新思维。北京在ETC碳排放交易方面取得突破，深圳正在探索碳排放交易等思路，这可能为解决公共领域的问题提供参考。

三个公共领域面临挑战。

北汽福田公司总经理助理赵玉峰认为，尽管在公共部门依靠电动汽车驱动私人市场已基本得到行业认可，但在公共交通等群体用户的传统领域，电动汽车的发展仍面临性能、价格、基础设施等诸多挑战，租金和卫生设施。新能源汽车的普及和应用是妥协和权衡的结果。不要将指示器与应用程序完全分离。如果所有的汽车都换成混合动力，排放量可能会下降15%~30%，但如果所有的车都换成电动汽车，如果没有人开有什么用？"

在公交车领域，北汽福田公司通过对长沙、武汉、杭州和广州公交公司的调查和访谈得出结论，公交公司对新能源公交车的经济反馈是，在考虑了国家和地方政府的补贴后，混合动力电动汽车的购买成本与传统汽车相当或更低，油耗降低，但维护成本增加。公交公司未来购车的意图是选择混合动力汽车和天然气城市公交车，而纯电动汽车由于充电桩不足、续航里程短、购买成本高，未能成为首选。

在出租车领域，除了北汽、福田和长安，比亚迪（33.47，-0.99，-2.87%）和奇瑞也在努力进入北京市场。目前运营中遇到的问题主要包括：一是充电时间长，续航里程不足：一次充电8小时几乎总是用于夜间充电；第二，续航里程不足：理论上纯电可以行驶160公里，但实际上，在没有空调的情况下可以行驶100公里，冬天有暖空气的情况下只能行驶60公里。出租车只能在区县进行短途运输；

第三，车辆价格高：首批配备电池、保修4年/20万公里的车辆价格为每辆车36万元。第二批价格为每辆车20万元（不含电池），目前购车价格由国家和北京市政府补贴。从实际运营情况来看，电动汽车出租车公司平均每年每辆车亏损约4万元。

在环卫车领域，目前采购新能源环卫车完全是政府行为。近三年来，北京市政府共采购了2084辆纯电动环卫车（含底盘），但实际投入使用的只有74辆。主要有四个原因：一是电动环卫车的底盘一般由汽车制造商提供给专用车改装厂，改装厂调整后交给环卫部门，交货时间更长；二是环卫部门需要逐步消化电动车，逐步取代传统环卫车，需要一定的消化时间；第三，充电设施不足以支持大量电动环卫车同时投入使用；

第四，缺乏成熟的维修人员。

电池技术很难在10年内成熟。

赵玉峰认为，在电池领域，从技术和经济角度来看，锂离子电池是最接近工业化的技术。然而，从市场经济的角度来看，现有动力电池产品仍存在许多问题，性能和价格无法满足大规模工业化的要求。

现有锂电池的比能量通常为90WHr/kg。即使是目前领先的通用“Volt”和日产“Leaf”车型，在保修期的保证下，电池组的比能量也不超过100 WHr/kg，这导致整车价格高，续航里程有限，无法形成预期的产业规模。此外，现有电池组的价格普遍高于4元/瓦时，这导致成本更高，经济性差，没有补贴就没有市场吸引力。

他的预测是，10年后，纯电动汽车对于行驶里程长的客户来说将是经济的。但前提必须是车辆维护和充电的便利性与传统车辆相当，即电池更可靠，充电设施完善，充电价格合理。

现实：混合动力无法跨越。

通过实地考察和技术分析，赵玉峰认为，目前以混合动力汽车为代表的新能源汽车具有一定的经济性，按照汽车工业的发展规律，纯电动汽车的发展不可能超过这一阶段。为了解决新能源汽车在公共交通领域的推广问题，有必要考虑混合动力技术的应用。

以公交车为例，在现有的国家补贴下，只有混合动力和天然气公交车是经济的。考虑到全生命周期成本，经济顺序为：并联天然气电动混合动力、天然气汽车、并联柴电混合动力、插电式增程、传统柴油汽车、串联混合动力、纯电动替代型和纯电动充电型。

未来：碳交易理念可供参考

就如何解决这个问题而言，困惑的不仅仅是像北京这样的城市。如何创新思路，寻求存量优化，已成为所有示范城市的共同任务。

深圳也是一个试点城市，正在探索引入碳减排交易机制。深圳市节能与新能源汽车推广示范领导小组办公室主任助理卢向珍表示，为了让企业通过推广新能源汽车获得更好的效益，深圳开始考虑引入碳减排作为未来大规模推广新能源汽车的市场机制。将引入早期政府作为激励机制，未来将逐步形成碳配额，通过市场进行交易。

事实上，北京ETC（电子收费）量化减排的思路也可以借鉴。2010年1月1日至2012年8月31日期间，北京环境交易所计算了北京398条ETC车道的温室气体减排量，两年内减少温室气体排放6103吨。目前，它已在北京环境交易所上市交易。尽管新能源汽车补贴政策尚未出台，但在公共领域推广电动汽车的方式得到了各方的认可，被认为是培育市场的现实路径。

7月12日召开的国务院常务会议要求，政府公务用车和公交车要率先推广使用新能源汽车，同时完善配套设施。到2015年，节能产品的市场份额将提高到50%以上。

国务院常务委员会要求政府公务用车率先推广新能源汽车。

北京作为十城节能和新能源汽车示范推广试点城市和私人购买新能源汽车试点城市，也公开宣布到2017年底，新能源和清洁能源汽车将占北京公交车的60%，根据北京目前2万多辆公交车的库存，未来的更换容量将接近1万辆。

北京面临的现实是，不仅私人消费……

市场尚未启动，但在公共交通、出租车、清洁车和城市物流等公共领域，由于电池技术、用户习惯等原因，也面临着突破的困难。

来自车企的现实判断是，尽管新能源汽车的发展是大势所趋，但它应该遵循一个渐进的过程。在从传统汽车向纯电动汽车发展的过程中，混合动力汽车是一个不可逾越的阶段。鉴于混合动力技术的经济性，目前应在公共领域推动混合动力汽车的发展。

着眼于未来，推广新能源汽车需要创新思维。北京在ETC碳排放交易方面取得突破，深圳正在探索碳排放交易等思路，这可能为解决公共领域的问题提供参考。

三个公共领域面临挑战。

北汽福田公司总经理助理赵玉峰认为，尽管在公共部门依靠电动汽车驱动私人市场已基本得到行业认可，但在公共交通等群体用户的传统领域，电动汽车的发展仍面临性能、价格、基础设施等诸多挑战，租金和卫生设施。新能源汽车的普及和应用是妥协和权衡的结果。不要将指示器与应用程序完全分离。如果所有的汽车都换成混合动力，排放量可能会下降15%~30%，但如果所有的车都换成电动汽车，如果没有人开有什么用？"

在公交车领域，北汽福田公司通过对长沙、武汉、杭州和广州公交公司的调查和访谈得出结论，公交公司对新能源公交车的经济反馈是，在考虑了国家和地方政府的补贴后，混合动力电动汽车的购买成本与传统汽车相当或更低，油耗降低，但维护成本增加。公交公司未来购车的意图是选择混合动力汽车和天然气城市公交车，而纯电动汽车由于充电桩不足、续航里程短、购买成本高，未能成为首选。

在出租车领域，除了北汽、福田和长安，比亚迪（33.47，-0.99，-2.87%）和奇瑞也在努力进入北京市场。目前运营中遇到的问题主要包括：一是充电时间长，续航里程不足：一次充电8小时几乎总是用于夜间充电；第二，续航里程不足：理论上纯电可以行驶160公里，但实际上，在没有空调的情况下可以行驶100公里，冬天有暖空气的情况下只能行驶60公里。出租车只能在区县进行短途运输；第三，车辆价格高：首批配备电池、保修4年/20万公里的车辆价格为每辆车36万元。第二批价格为每辆车20万元（不含电池），目前购车价格由国家和北京市政府补贴。从实际运营情况来看，电动汽车出租车公司平均每年每辆车亏损约4万元。

在环卫车领域，目前采购新能源环卫车完全是政府行为。近三年来，北京市政府共采购了2084辆纯电动环卫车（含底盘），但实际投入使用的只有74辆。主要有四个原因：一是电动环卫车的底盘一般由汽车制造商提供给专用车改装厂，改装厂调整后交给环卫部门，交货时间更长；二是环卫部门需要逐步消化电动车，逐步取代传统环卫车，需要一定的消化时间；第三，充电设施不足以支持大量电动环卫车同时投入使用；

第四，缺乏成熟的维修人员。

电池技术很难在10年内成熟。

赵玉峰认为，在电池领域，从技术和经济角度来看，锂离子电池是最接近工业化的技术。然而，从市场经济的角度来看，现有动力电池产品仍存在许多问题，性能和价格无法满足大规模工业化的要求。

现有锂电池的比能量通常为90WHr/kg。即使是目前领先的通用“Volt”和日产“Leaf”车型，在保修期的保证下，电池组的比能量也不超过100 WHr/kg，这导致整车价格高，续航里程有限，无法形成预期的产业规模。此外，现有电池组的价格普遍高于4元/瓦时，这导致成本更高，经济性差，没有补贴就没有市场吸引力。

他的预测是，10年后，纯电动汽车对于行驶里程长的客户来说将是经济的。但前提必须是车辆维护和充电的便利性与传统车辆相当，即电池更可靠，充电设施完善，充电价格合理。

现实：混合动力无法跨越。

通过实地考察和技术分析，赵玉峰认为，目前以混合动力汽车为代表的新能源汽车具有一定的经济性，按照汽车工业的发展规律，纯电动汽车的发展不可能超过这一阶段。为了解决新能源汽车在公共交通领域的推广问题，有必要考虑混合动力技术的应用。

以公交车为例，在现有的国家补贴下，只有混合动力和天然气公交车是经济的。考虑到全生命周期成本，经济顺序为：并联天然气电动混合动力、天然气汽车、并联柴电混合动力、插电式增程、传统柴油汽车、串联混合动力、纯电动替代型和纯电动充电型。

未来：碳交易理念可供参考

就如何解决这个问题而言，困惑的不仅仅是像北京这样的城市。如何创新思路，寻求存量优化，已成为所有示范城市的共同任务。

深圳也是一个试点城市，正在探索引入碳减排交易机制。深圳市节能与新能源汽车推广示范领导小组办公室主任助理卢向珍表示，为了让企业通过推广新能源汽车获得更好的效益，深圳开始考虑引入碳减排作为未来大规模推广新能源汽车的市场机制。将引入早期政府作为激励机制，未来将逐步形成碳配额，通过市场进行交易。

事实上，北京ETC（电子收费）量化减排的思路也可以借鉴。2010年1月1日至2012年8月31日期间，北京环境交易所计算了北京398条ETC车道的温室气体减排量，两年内减少温室气体排放6103吨。目前，它已在北京环境交易所上市交易。

标签：北京福田比亚迪长安奇瑞

汽车资讯热门资讯